Professionnalisation

02-11-2010
Décollage piste 04. Le vent est de secteur Sud-Est aujourd’hui, la situation est anticyclonique et nous apporte une belle brume qui a du mal à se lever au fil de la journée. La visibilité s’en ressent, 4 Km, ce sera VFR Spécial pour le départ.

Une fois en l’air on voit un peu mieux, la couche de brume est mince et une fois au-dessus, la vue est superbe. Les faibles reliefs du Nord jouent avec la luminosité et l’humidité pour créer de superbes effets au sol. La navigation est calme, Le Treport arrive tranquillement. Intégration, tours de pistes et exercices moteur réduit.
On continue, projet initial : retour vers Merville, notre terrain de départ. Au deuxième tiers du trajet une petite mise en situation me fait descendre vers mon altitude de vol minimum, 500 pieds (150m) au-dessus du sol.
Nouvelle mise en situation et déroutement vers la piste gazonnée d’Arras. Il faut faire confiance à la méthode! La position est identifiée, cap à l’Est. Pas grand chose pour confirmer la position en route, la visibilité est vraiment faible et les petits villages se ressemblent. Les moyens de radionavigation confirment la route et au bout de quelque temps, la ville d’Arras se dessine. Soulagement! On continue, je tourne un peu et le terrain est là, c’est même écrit sur le sol en très grandes lettres blanches : « Arras ». Je bénis les auteurs ! Arrivée préparée tard, Intégration chaotique, la fatigue s’est installée. Le tour de piste est mal calibré, la remise de gaz est la solution.
On quitte Arras vers le Nord Ouest, on monte vers 3000 pieds et la maniabilité commence. Vol lent, décrochage, virage engagé, virages à 45 degrés d’inclinaison, vol sans visibilité avec la capote puis avec perte de l’horizon principal. Petite spécialité du jour, une expérience : le maintien d’un palier en fermant les yeux. Bilan : en une minute environ et sans rien sentir, l’avion a viré de 90 degrés et s’est installé en descente. Effectivement, notre oreille interne a ses limites !
Fin des exercices académiques, on est de retour sur Merville avec un traitement de feu électrique piètrement effectué. La fatigue est vraiment là. Procédure de sortie du train en secours et préparation d’un atterrissage sans volets. Pendant ce temps la visibilité est bien tombée en cette fin de journée, 3Km maintenant. La tour rappelle tous les vols VFR. Je me repère difficilement, le contrôle me fait patienter pour laisser passer un appareil en finale IFR. Une fois en longue finale, je ne vois pas la piste. Soit, j’ai une balise NDB dans l’axe qui m’assiste. Je vois une petite lumière rouge et blanche, c’est le PAPI. On descend en lui faisant confiance puis enfin la piste se dessine. Même si je me doutais bien qu’elle était là je suis soulagé. Le décollage de cette piste était il y a 2h45, je suis content de me poser.
Au parking l’un des deux passager de l’arrière du TB20 m’annonce que pour le CPL c’est bon, ce qui fait de moi un pilote professionnel.
Non sans mal j’ai franchi une belle étape, maintenant place à la suite, au monde plein d’aiguilles du vol aux instruments!

Merville – Le Treport – Arras – Merville, 2h45.

 

2 minutes 50 de nuages

04-08-2010
Parfois un petit vol local peut être simplement magnifique. Voici un modeste aperçu de mon premier vol sans visibilité en régime de vol aux instruments.
Au programme de la séance : virages, montées et descentes, en n’utilisant que les instruments du tableau de bord. L’extérieur est masqué à l’élève à l’aide d’une capote amovible.

 

Passage A l’Inverse

14-06-2010

Prenez un avion, de préférence à hélice. Retirez son moteur et connectez directement l’axe de l’hélice à celui de l’alternateur. Vous voici maintenant avec deux options :

– inversez la bobine de l’alternateur et branchez ce dernier à une batterie, vous obtenez un avion électrique de très mauvaise qualité.

– ôtez les ailes de l’aéronef puis perchez-le bien haut sur un mât pour le placer dans une couche d’air venteuse, vous voici avec un anti-avion producteur de courant, plus souvent nommé éolienne.
Eolienne moderne
Finalement une éolienne moderne est plus ou moins un avion sans aile adapté à la production d’énergie si l’on observe un peu ce cliché : pales au profil très travaillé sur toute la longueur, utilisation de winglets aux extrémités, carénage de la nacelle profilé…
Je trouve ces grandes hélices majestueuses et de plus en plus élégantes aérodynamiquement. Mais il va falloir faire quelque chose sur les cartes de navigation aéronautiques à vue, car bientôt la France ne sera qu’un champ d’éoliennes sans autre repère au sol pour identifier sa position.

 

Du Côté Des Anglais, 100 Ans Après

02-06-2010

Cote Anglaise : Beachy HeadIl fallait la faire au moins une fois, cette traversée historique. 100 ans après l’exploit de Louis Blériot, j’ai traversé la Manche en avion.

Sauf que moi, je n’ai aucun mérite. Là ou Blériot et son Type XI ont effectué la traversée en 38 minutes, la tête au vent à 58 km/h équipé d’un moteur 3 cylindres de 25 chevaux, nous avons réussi la notre en 12 minutes, avec un peu de chauffage dans la cabine parce-qu’il faisait plutôt frais en arrivant chez les Grands Bretons.
Sur notre trajet vers Bembridge, sur l’île de Wight, nous avons admiré les côtes d’en face, ici Beachy Head, la plus haute falaise de calcaire du pays (162m).
Mais surtout, voler au Royaume-Uni c’est une opportunité pédagogique multiple : parler Anglais avec des contrôleurs ayant un vrai accent, emporter des gilets de sauvetage, déposer un plan de vol, mais surtout découvrir ce qu’est le mauvais temps Anglais… Même en vivant dans le Nord on peut être impressionné !

 

Le Ciel Est Grand

24-05-2010

Croisement d'un Diamond 40 en l'airEn tant que terrien regardant assez souvent en l’air, je trouve que le ciel est vraiment spacieux. Le volume de notre atmosphère doit se quantifier en des nombres gigantesquement impalpables, avec beaucoup de zéros avant la virgule.

Et pourtant, en tant qu’utilisateur de ce ciel, je m’étonne de la fréquence à laquelle j’ai la joie d’observer un aéronef en vol, non loin du mien.
Après m’être trouvé dans l’incapacité d’expliquer pourquoi le risque de collision entre aéronefs était bien présent malgré l’immensité du ciel, je me suis voué à quelque réflexion…
La clef, c’est que des familles données d’appareils utilisent des mêmes portions de ciel, plus ou moins grandes.
Pour nous autres avions légers évoluant d’un aérodrome vers l’autre en vol à vue (règles VFR), les altitudes utilisées sont souvent comprises entre 500 pieds (150m) et 3’000 pieds (900m) au-dessus du sol, ceci dans des zones où il est possible d’atterrir sur un aérodrome pas trop éloigné. C’est d’ailleurs vers 2’000 pieds, proche de l’aérodrome de Calais, que j’ai pu photographier ce collègue dans son DA40.
Pour l’aviation de ligne, la zone privilégiée pour la croisière débute le plus haut possible mais souvent aux alentours de 30’000 pieds (9’000m) pour se terminer généralement proche de la tropopause, vers 36’000 pieds (environ 11’000m). De plus ces appareils ont tendance à parcourir des routes prédéfinies, histoire d’éviter l’anarchie aérienne.
Au final, à partir d’un volume presque infini, on se retrouve à utiliser en particulier deux tranches de ciel d’épaisseur plutôt limitée, et dans des zones précises. Pas étonnant que l’on se croise assez régulièrement !
Et encore, c’est sans prendre en compte les espaces aériens restricifs, aux abords des grands aéroports ou des grandes villes, qui concentrent les avions légers dans des tranches encore plus minces.
Malgré tout, les collisions en vol sont extrêmement rares, et c’est rassurant. Mais elles existent.
La solution pour être vraiment tranquille ce n’est plus le ciel bleu, c’est l’espace ! Mais il parait que même là-haut c’est bien encombré…

22 Février

13-02-2010

C‘est parti ! Ma formation arrive à un point critique fort intéressant, puisque je débute bientôt le cursus pilote cadet Air France. Ce sera le 22 février prochain à l’EPAG (Ecole de Pilotage Amaury de la Grange), à Merville (Nord).

Par conséquent, le blog devrait revivre d’ici peu de temps…

Des vagues en l’air

26-10-2009

Nuage d'onde orographiqueL’atmosphère, quelquefois, se fait rattraper par des envies d’océan enfouies dans son subconscient. Alors notre air protecteur se met à créer d’invisibles vagues.

Cette onde, il la crée en s’aidant de chaines montagneuses qu’il souffle avec un vent perpendiculaire à leurs lignes de crêtes. Percutant cet obstacle terrestre, l’air en mouvement se retrouve ensuite à décrire des vagues aériennes, nous rappelant qu’il est avant tout un fluide.
Cette frénésie d’ascensions et de descentes successives demeurent parfois invisibles à l’œil humain, et peuvent ainsi occasionner quelque risque aéronautique. Le phénomène, quelquefois très puissant comme à l’Est de la cordillère des Andes par un vent de l’Ouest, est en effet capable de générer de sévères turbulences. A l’opposé, il peut ravir quelques vélivoles tentés par des ascensions hors du commun à l’aide de cette onde orographique.
Mais si les conditions le permettent, les vagues se matérialisent en leurs sommets et en leurs creux. C’est ici un creux qui se révèle sous forme d’un rotor nuageux, après qu’un vent de Nord-Ouest ait rencontré les Southern Alps, chaine montagneuse de l’ile du sud de la Nouvelle-Zélande.

Apres avoir sculpté quelques nuages arrondis l’onde continuera sa route pour échanger avec l’Océan Pacifique quelques molécules d’oxyde de dihydrogène, nourrissant leur éternel cycle et fournissant aux météorologues une source intarissable de travail.

Le vieux Convair

20-10-2009

Convair 580, Air ChathamsLa société de consommation a ceci d’irritant que de nos jours chaque bien ou produit semble posséder une durée de vie très limitée. Ce concept a envahi quasiment toutes les chaines de production, du grille-pain à l’automobile.

Bien heureusement, certaines créations peuvent encore témoigner de la capacité de l’homme à réaliser des machines fiables et durables. Le vieux Convair est de celles-ci.
Avec 52 années de travail dans les ailes et qui sait combien de tours de la Terre parcourus, il fait partie de ces rares machines qui ont encore une activité commerciale à un âge où d’autres se reposent déjà dans des musées.

Et il fait fort bien son travail, ce Convair 580 d’Air Chathams. Du lundi au samedi il survole de magnifiques ilots du Pacifique et permet à leurs habitants de se déplacer vers le monde entier. Pas de pilote automatique, pas de FMS, juste deux humains s’appliquant pour trouver les minuscules terrains perdus dans l’océan.

Vole, avion ! Car là est ta vérité comme dirait A. de St Exupery.