Les Colonnes d’Hercule

20-05-2014
14,4 Km. C’est tout ce qui sépare l’Espagne du Maroc entre les deux points les plus proches. 100000, c’est le nombre de navires empruntant annuellement ce détroit, en faisant le deuxième passage le plus emprunté après la Manche.
Detroit de GibraltarAvec des conditions météo comme celles de ce jour là et un vol opportun vers Casablanca, nous avons pu admirer le Détroit de Gibraltar pendant quelques minutes sur notre droite et apprécier la proximité des continents Européen et Africain à cet endroit. Et surtout, on apprécie l’aspect stratégique du lieu avec un nombre de navires impressionnant sur ce secteur (j’en compte environ 65), expliquant pourquoi ces eaux ont un statut particulier qui les place en territoire international.
La beauté unique du lieu décoré de côtes de plages et de reliefs découpés contraste avec sa complexité administrative. Gibraltar, enclave Britanique dans le territoire Espagnol et Ceuta, enclave Espagnole en territoire Marocain. L’histoire n’est sûrement pas terminée.
Paris – Casablanca, 2h30.

 

Vol De Nuit

13-12-2013
Sur le réseau européen j’ai peu l’occasion de voler la nuit, mais grâce à la période hivernale les décollages de fin d’après-midi engendrent des atterrissages de nuit.

Vol de nuit sur la Mer NoireEt en jouant un peu avec l’espace-temps, on arrive à créer des décalages intéressants en cinq petites heures de vol pour se rendre à Erevan. Décollant à 13h15 de Paris et fonçant vers l’Est, nous nous retrouvons dans la pénombre en arrivant sur la Mer Noire, environ 3 heures plus tard. S’en suivent alors deux heures de vol de nuit avec un ciel pur et des côtes Turques très nettement dessinées. De Constanta à Trabzon nous survolons la pénombre absolue et c’est un très beau panorama qui s’offre à nous lorsque nous approchons l’extrémité sud-est de la mer, comme vous pouvez le voir (cliquez sur la photo pour la version agrandie où l’on distingue mieux les étoiles).

C’est donc Trabzon que nous apercevons, notre « point d’entrée » sur la Terre qui est devenue bien montagneuse en quelques heures. Le temps ensuite de descendre à travers le relief élevé du haut-plateau Arménien, culminant à 5200 mètres avec le célèbre mont Ararat, qui serait d’ailleurs l’ultime étape de l’Arche de Noé…
Paris – Erevan, 4h15.

Le Mont Athos

12-06-2013
Les vols longs sont l’occasion de découvrir des endroits magnifique et de développer mes connaissances en géographie. Il y a quelques jours lors d’un retour matinal de Tel-Aviv nous avons survolé la Macédoine Grecque, et j’y ai découvert des paysages très impressionnants.
Le Mont AthosLa pointe située sous ces jolis cirrus serpentant proche de nous se trouve au Nord-Est de la Grèce, dans la région de Thessalonique. La partie Sud de la Macédoine Grecque comporte trois presqu’îles, et celle-ci est la plus orientale, tournée vers la Turquie donc.

Le mont pointu que l’on voit nettement dépasser est le Mont Athos (situer sur Google Maps), il culmine à 2033m.
Cette presqu’île est très particulière car elle constitue une république théocratique, c’est à dire un état religieux autonome inclus dans l’état Grec. La zone, très escarpée avec d’impressionnantes pentes descendant droit vers la mer Egée, est très restreinte d’accès.
Composée de 20 monastères, la presqu’île est interdite d’accès aux femmes et réservée aux hommes majeurs munis d’une autorisation d’entrée.

Plus d’informations sur le Mont Athos : https://fr.wikipedia.org/wiki/Mont_Athos.

Tel-Aviv – Paris, 4h55.

Repères immatériels

12-03-2013
La navigation aérienne « traditionnelle » se fait à la base en utilisant des repères au sol facilement identifiables. Châteaux d’eau, forêts, voies ferrées, cours d’eau, échangeurs autoroutiers sont facilement identifiables du ciel et permettent de nous repérer.
Il y a quelques dizaines d’années encore, les noms des villes étaient même inscrits en grands caractères sur les toits des gares pour faciliter l’orientation des aviateurs. Mais ce temps est passé.
En évoluant, l’aviation s’est dotée de repères radioélectriques comme les VOR et les NDB. Ce sont des genres de phares qui émettent des ondes à la place de la lumière, et que l’on utilise pour s’orienter en l’air. Très pratiques et toujours d’actualité, ces installations nécessitent toutefois de la place au sol et sont consommatrices d’énergie.
Point de Navigation RNAVAvec l’arrivée des moyens de navigation embarquée plus modernes (centrales inertielles) puis du GPS, on a réussi à dématérialiser les clochers des églises et les relais hertziens ! Ce qui constitue les routes aériennes sont aujourd’hui en grande partie des points fictifs, simplement définis par des coordonnées géographiques.
Ces points constitués de 5 lettres sont conçus pour être facilement prononçables par tous et recouvrent la surface de la terre.
Certains d’entre eux forment des mots intéressants comme cet ALCOL espagnol habitant non loin de Grenade…
Casablanca – CDG, 2h35.

Ces Monts Centraux

03-10-2012
Au début l’Ouest Parisien, puis le Nord de la France, et maintenant l’Europe entière. Avec la prise d’altitude et de vitesse occasionnées par le changement d’avion, mon terrain de jeu s’est agrandi. J’ai maintenant la chance d’admirer au quotidien les différentes régions d’Europe et en particulier les Alpes.
Le massif des Alpes est un véritable carrefour aérien en Europe, point de convergence de beaucoup de routes, pour des vols moyens courriers comme pour des longs courriers. Nous sommes donc très nombreux à admirer ces magnifiques sommets chaque jour différents. Prudemment toutefois, car les altitudes de sécurité (en dessous desquelles la marge verticale avec le relief devient dangereusement faible) y culminent à 18’000 pieds environ (5600 mètres).
Voici un échantillon d’Alpes, estival pour le moment. Les premières neiges sont déjà arrivées, la blancheur va bientôt s’intensifier !

 

Massif du Mont Blanc

Sommet sortant des nuages

Enfin, les premières neiges illustrées. Le même endroit à 3 semaines d’écart :
Région de la Jungfrau

Région de la Jungfrau

222 + 7

05-09-2012

Alpes SuissesOu comment casser ses records en un vol.

Retour d’Ajaccio, fin des vacances d’été, un lundi après-midi. Visiblement, pas mal de monde cherche à retourner vers Paris, peu font l’inverse à cette période.
Pour satisfaire un maximum de passagers nous avons un A321, la version longue de la famille d’Airbus que je pilote maintenant. Dans la cabine, 212 sièges pour s’asseoir. Lorsque nous quittons le parking, l’avion est plus que complet : 222 passagers et 7 membres d’équipage. Pour expliquer ça, pas de magie ni de passagers dans les toilettes, mais des enfants de moins de deux ans assis sur les genoux de leurs parents.
229 personnes à bord et quelques animaux de compagnie en plus pour traverser la France, c’est bien loin de mon Cessna 172 que j’emmenais à Deauville avec deux passagers.

Voilà, je suis pilote de ligne, pour de vrai !

Bonus : le genre de paysages que l’on admire par beau temps en remontant par les Alpes.

Le Poster Pedagogique

05-01-2012

Poster de cockpit de Baron

Lors de la découverte d’une nouvelle machine volante, pour s’imprégner des procédures et de l’emplacement des contrôles, le pilote passe par une étape fondamentale : l’apprentissage par le poster.
La chose peut paraître simpliste, mais un poster représentant fidèlement le poste de pilotage est l’outil parfait pour apprendre les actions et circuits visuels associés de chaque phase de vol.
Sur la photo, on peut admirer le poste de pilotage d’un magnifique Beech 58 « Baron ». Un cockpit improvisé de ce genre est le redoutable outil de travail permettant de bien se préparer avant chaque séance d’instruction.
Une bonne solution alternative est le scolaire « amphi cabine », encore plus efficace. Nécessitant un avion vide, il n’est toutefois pas toujours évident à placer. En particulier quand on commence à parler d’Airbus.

Stage planeur

20-07-2011
La formation cadet Air France comporte depuis l’année dernière un apprentissage du vol à voile et du remorquage de planeurs. J’ai donc eu l’occasion de passer un mois au Centre National du Vol à Voile de Saint Auban, et j’y ai capturé quelques moments en images. La qualité est moyenne, j’en suis désolé.

 

Haute couture

18-07-2011

Fil de laineLa nature recèle de symétries en tous genres, cette notion est omniprésente dans l’univers et le monde du pilotage n’y échappe pas.

La symétrie du vol est une notion bien particulière. Outre la vérification de la symétrie la plus parfaite possible de l’aéronef lors de la visite prévol, un pilote s’acharne durant le vol à maintenir son appareil dans une attitude symétrique. La commande utilisée pour cette tâche est le palonnier, qui agit sur la gouverne de direction d’un aéronef : c’est le contrôle sur l’axe de lacet.
Voler symétriquement, c’est simplement conserver son avion dans le lit du vent, le fuselage parallèle à l’écoulement de l’air qui l’entoure. Si une dissymétrie apparait, certains effets indésirables peuvent intervenir, le plus fâcheux étant le départ en vrille. Cette dernière n’est pas fatale si elle est corrigée, mais on l’évite un maximum car dans certaines phases du vol elle peut être très embêtante. Notamment à l’approche de l’atterrissage où la hauteur au-dessus du sol est réduite et laisse moins de marge pour rétablir l’avion sur une trajectoire classique. Accessoirement, la vrille et ses dérivées sont des figures de voltige qui, bien maitrisées, ravissent les spectateurs. Moi le premier.
Pour contrôler cette symétrie, les avions disposent d’une simple bille se déplaçant dans un tube courbé, le but étant de la laisser au milieu de ce dernier.
En planeur, cette symétrie est encore plus importante, et l’instrument utilisé est encore plus basique : c’est le fil de laine. Comme le montre la photo, le fil rouge est collé sur la verrière, ainsi toujours visible du pilote. S’il est parallèle au fuselage du planeur, le pilote est satisfait. Si le fil ne l’est plus, le pilote corrige puis redevient heureux.
Bref, un exemple éloquent de la redoutable efficacité d’un système simple et basé sur le bon sens.

Instrumentalisation

02-05-2011

Beech BaronCa devait arriver ! Voler à vue permet de profiter du paysage, mais pour ensuite transporter des passagers il faut de quoi s’affranchir de certaines conditions météorologiques. Histoire d’être un peu moins dépendant des fluctuations de l’humidité relative…

La solution, c’est le vol aux instruments. Le principe est simple : on ne se base plus sur des références extérieures (l’horizon, entre autres) mais sur les instruments incrustés dans le tableau de bord de l’avion. En résumant, au lieu de regarder dehors on regarde dedans. Facile ! Disent certains.
La réalité n’est pas si simpliste. Savoir matérialiser sa position dans l’espace à l’aide de quelques cadrans et gérer une trajectoire basée sur des axes radioélectriques invisibles nécessitent quelques efforts cognitifs. Et c’est sans compter sur les illusions sensorielles ou encore les exercices de pannes variées.
Un an après mon arrivée à Merville, me voici qualifié aux instruments, CPL/IR donc.
La suite de la formation fera maintenant un doux bruit de réacteur.
Merville – Rouen – Merville, 2h05.