Trimons, pauvres pilotes

Trim/PHR/THS sur Airbus A319L‘être humain tend à développer sa technologie dans un but de simplification des tâches quotidiennes. C’est ainsi que pour transporter des marchandises sans se fatiguer il créa notamment la charrette, utilisant la vitalité de certains animaux plutôt que la sienne. Dans sa plus récente conquête du ciel, l’homme a imaginé un dispositif répondant à la flemmardise des cochers modernes que sont les pilotes: le trim.

Le trim est un ingénieux système agissant de manière à réduire, voire annuler, les efforts musculaires du pilote sur les commandes de vol. Basés sur des principes mécaniques et/ou aérodynamiques, les trims s’occupent de positionner des gouvernes pour maintenir une attitude donnée en annulant le besoin de fournir un effort sur le manche ou les palonniers. Ainsi, le trim peut éventuellement apporter un gain en performances aérodynamiques, mais surtout il rend le pilote plus disponible. Un effort musculaire continu est en effet très consommateur de ressources mentales, fort précieuses dans les phases sensibles comme le départ ou l’arrivée.

Il existe différents principes de fonctionnement, et celui présenté sur la photo est un trim de commande de profondeur d’Airbus A319. Celui-ci agit en fait sur l’ensemble du stabilisateur horizontal en le faisant pivoter autour de son axe transversal. L’image permet de comprendre les mouvements possibles de ce Plan Horizontal Réglable (le PHR, ou THS en anglais pour Trimmable Horizontal Stabilizer). Les graduations nous font d’ailleurs remarquer que le PHR est principalement utilisé pour maintenir des assiettes à cabrer, c’est à dire des situations où l’avion a le nez vers le haut.

Merci les trims pour le confort que vous nous apportez.

L’avion, un mauvais oiseau

Ce n’est pas un secret, l’avion est créé sur la base de nos maîtres inspirateurs en matière de vol : les oiseaux.

Mouette en vol stationnaireLes créations de la Nature constituent notre source d’inspiration primaire mais sont tellement abouties qu’il me parait impossible d’atteindre leur perfection.

En tout cas les oiseaux décollent et se posent face au vent, alors moi je fais pareil pour ne pas vexer la Nature.

Dans certains processus d’apprentissage, il arrive que l’élève dépasse le maître. Mais dans notre cas, on en est franchement loin ! J’ai passé 6 mois complets à apprendre les principes de bases de l’aviation, mais à observer les oiseaux je réalise à quel point nos machines volantes sont simples par rapport à la perfection de nos amis ailés.
Eux sont tellement évolués qu’ils sont capables de jouer avec le vent pour faire du vol quasi-stationnaire (ça, des avions tels que le Storch savent le faire) afin d’attraper des miettes de pain lancés par des promeneurs (ça, le Storch ne le fait pas) ! Eux ne passent pas en premier titre des bulletins d’informations du monde entier quand ils réussissent un amerrissage. Enfin, eux n’ont pas besoin de gyroscopes pour réaliser une navigation précise.

Voltige de nouvelle annee

La nouvelle année débute bien ! Au programme du 3 Janvier, 40 minutes de voltige à bord de ce beau Cap 10 (la photo est la propriété de l’auteur du blog TLS Spotting) basé sur l’aérodrome de Nangis.

Au-delà des sensations un peu inhabituelles que j’ai vécues, cette séance de voltige est à mon avis très utile pour tout pilote car elle permet d’acquérir des réflexes de rétablissement de situations inusuelles. S’entrainer à sortir d’une vrille et d’un décrochage peut être vital pour résoudre une situation qui tourne mal sur un avion classique. Les boucles, renversements et autres tonneaux barriqués sont un peu moins justifiables par cet argument de sécurité… mais après tout, ces figures permettent d’apprendre à mieux maitriser nos machines volantes !

Côté technique, le Cap 10 m’a aussi permis de découvrir la difficulté de faire rouler, décoller et atterrir un avion à train classique (une roulette de queue et deux roues vers l’avant) pour moi qui ne connais que des Cessna à train tricycle (une roulette de nez et deux roues au centre).

C’est sympa de voir la terre tourner dans tous les sens, la gravité me semble maintenant bel et bien surmontée !

Cap 10 F-GUMI

A la recherche du ciel pur

L‘un des plaisirs des vols passés dans le cockpit d’un avion de ligne, c’est d’être ébloui.
Et oui, aux altitudes de croisière des appareils transportant les passagers, on se trouve dans une portion de l’atmosphère très pure et laissant au soleil la possibilité de briller vraiment fort.


Le ciel pur au-dessus de la brume

 

L’explication est simple. La couche atmosphérique en contact avec le sol contient les particules terrestres en suspension, telles que les poussières ou les particules liées aux pollutions diverses. Ces minuscules corps sont confinés dans une tranche plus ou moins épaisse selon les conditions météorologiques. Au sol, on ne s’en rend pas compte car aucune limite distincte n’est perceptive, on est effectivement plongés dans cette épaisseur qu’on appelle en aviation « la couche ». Mais dès que l’on passe au-dessus de la couche, on réalise que le ciel pur n’est pas si loin de la surface terrestre. Et à cet endroit la lumière du soleil est vraiment forte (ce qui justifie au passage l’attrait qu’ont les pilotes pour les lunettes de soleil) et le bleu du ciel vraiment très bleu.
Ce jour là, nous étions en conditions anticycloniques typiques pour notre continent. La couche était donc relativement peu épaisse et la densité de particules en conséquent assez élevée. Je me suis donc permis une croisière au-dessus de la brume, là où le ciel est pur. En plus, l’atmosphère est extrêmement calme dans cette zone. Autant de bonnes raisons pour y placer le trafic aérien régulier.
Bon, à l’approche de Paris, il faut retourner vers la réalité: Classe A à 1’500 pieds. Et attention il parait qu’il y a des Falcon 900 qui rôdent juste au-dessus …

Mon voisin le Cumulus

Voler au-dessus des cumulusL‘une des infranchissables frontières du pilote privé est la couche nuageuse présente pendant un vol.

Traverser les nuages implique la plupart du temps de se retrouver dans une situation où les deux références basiques du vol à vue (le sol et l’horizon) ne sont plus disponibles. On quitte alors les conditions du vol à vue (ou VFR pour Visual Flight Rules) pour celles du vol aux instruments (IFR, Instrument Flight Rules). Pour ceci il faut être pilote professionnel titulaire d’une qualification de vol aux instruments (l’IR, Instruments Rating) et entraîné selon la réglementation.

En bref, le passage des nuages est de manière générale inaccessible au pilote privé. Sauf quand la nébulosité est clémente, comme sur la photo où les nuages, très épars, permettent de conserver la vue du sol et de l’horizon même lorsque l’on se trouve au-dessus d’eux.
Lors de ce retour de Deauville, la limite supérieure de la couche se situait à environ 3500 pieds, je me suis donc permis de regarder les nuages de haut, enfin pas trop quand-même puisque de seulement 1000 pieds au-dessus.

C’est bien agréable d’admirer la face ensoleillée de ces moutons aériens. Encore une bonne raison de voler !

Toussus – Deauville – Toussus, 2h49.

Tour de Bretagne Acte III

Dernier acte du tour de Bretagne.
Levés tôt le matin pour aller vérifier les conditions météorologiques du jour sur Internet, le résultat est plaisant. Il fait beau à peu près partout en France mis à part quelques orages sur le Sud, mais cela ne nous regarde pas. Aujourd’hui, nous longerons la côte de Quiberon à La Baule où nous dirons au revoir à l’océan. La route sera ensuite directe jusqu’à Toussus avec une escale au Mans pour se reposer et découvrir un aérodrome historique.

Marais salants de Guerande

Le temps le permettant, nous décollons à 16h de Quiberon, puis nous longeons la côte en survolant le Golfe du Morbihan, l’embouchure de la Vilaine puis Guérande et ses marais salants (voir la photo) en arrivant sur La Baule. Un point tournant 3000 pieds à la verticale de l’aérodrome de la Baule puis c’est un cap direct vers Le Mans.
A 18h06, nous voilà posés et nous aurons le privilège d’admirer dans un hangar la magnifique réplique volante du Wright Flyer des frères Wright (entièrement réalisée par des bénévoles de l’association Le Mans Sarthe Aéro Retro), qui est ni plus ni moins le premier vrai avion motorisé de l’histoire.
Nous redécollerons une ultime fois pour rejoindre Toussus, ce sera le dernier atterrissage du voyage.

Au total, 8h30 de vol sur trois jours, pas mal de chance pour la météo, un itinéraire avec des paysages très variés et enfin une fabuleuse expérience en ce qui concerne la navigation, le pilotage et tout ce qui va avec. L’avion permet de voyager vite et bien, et ce genre d’expérience ne peut que confirmer mon souhait de persévérer vers la voie professionnelle !

Quiberon – Le Mans – Toussus, 3h24.

Tour de Bretagne Acte II

Le deuxième jour du voyage était sensé nous emmener de Morlaix à Quiberon en passant par l’extrémité Ouest de la pointe Bretonne puis par Brest pour rejoindre la côte Sud que nous devions longer jusqu’à la presqu’île. En bref, faire le tour de la péninsule.

Manche a air de MorlaixMais ce jour là, le climat Breton en a décidé autrement. La perturbation arrivée quelques minutes après notre atterrissage la veille sévissait encore le matin, nous empêchant de quitter Morlaix. Après une étude des conditions météo, quelques passages à la tour de contrôle et plusieurs heures d’attente, le nouveau projet est clair : la situation est trop mauvaise vers l’Ouest et il fait beau au Sud, nous couperons donc directement par les terres entre Morlaix et Quiberon.

Le vent est encore soutenu à 14h peu avant notre départ comme l’indique la manche à air : 22 noeuds (41 km/h) établis, 26 noeuds (48 km/h) en rafales. Cependant le vent est quasi-parfaitement dans l’axe de la piste et très régulier, ne présentant donc pas de risque particulier à part celui de ne pas avancer très vite une fois en vol … avec 5h de carburant pour 1h de vol prévue, ça devrait quand même aller.

Arrivée au-dessus de la presqu'ile de QuiberonAprès une traversée campagnarde fortement perturbée par le contrôle de l’aéroport de Lorient, nous voicis en vue de la prequ’île de Quiberon avec un temps superbe, quel changement ! Et quelle sublime récompense !

Nous nous poserons ensuite quelques minutes sur l’aérodrome pour emmener nos hôtes du soir autour de Belle-Ile et de Quiberon, puis c’est la fin de cette seconde journée, riche en réflexion, doutes et remises en questions.

Morlaix – Quiberon – Belle-Ile – Quiberon, 2h00.

Tour de Bretagne Acte I

Comme rapidement évoqué dans un article précédent, j’ai réalisé fin Juillet un voyage de trois jours en Cessna 172 consistant à longer les côtes autour de la pointe Bretonne, et ceci en compagnie d’une bien agréable passagère-photographe.

La première étape s’est déroulée en deux vols, le premier entre Toussus et Flers puis le second pour rejoindre Morlaix, notre escale du soir. Arrivés les yeux remplis de paysages magnifiques, nous avons de peu évité quelques orages en formation le matin puis un front d’Ouest fort humide arrivé à Morlaix plus tôt que prévu, et vraiment peu de temps après nous !

Voici quelques images de la première journée, en plus de celle du Mont-Saint-Michel dans un article précédent :

Le Fort-la-Latte, dominant la mer sur son impressionnant cap rocheux.
Fort-la-Latte

L’Ile de Béniguet, faisant partie du superbe archipel de Bréhat.
Ile de Biniguet

Et enfin une vue d’ensemble de l’Ile de Bréhat.
Ile de Brehat

Toussus – Flers – Morlaix, 3h06.

Facteur 10

Mont-Saint-Michel de 30000 piedsVoilà 3 ans presque jour pour jour, je me trouvais dans un Boeing 777 entre Paris et New-York. Une vingtaine de minutes après le décollage, nous voici à la frontière du continent européen, prêts à traverser l’Atlantique Nord pour rejoindre l’Amérique ! En dessous de nous, 30000 pieds (environ 9000m) et quelques Cumulus plus bas, se trouve un mont qui chaque année attire ses 3 millions de visiteurs. C’est bien le Mont-Saint-Michel, et je n’avais pas pu me retenir d’en prendre une photo.

Mont-Saint-Michel de 3000 piedsCet été, deux heures de Cessna 172 après avoir quitté Paris pour rejoindre non pas les Etats-Unis mais Morlaix, le Mont-Saint-Michel se trouvait de nouveau sur ma route. Voici donc une vue de ce magnifique site, prise d’une altitude de 3000 pieds (900m), soit dix fois plus bas que précédemment.

Quelques jours plus tard, j’y suis retourné pour visiter le lieu, à pied cette fois-ci.

C’est un peu difficile à admettre, mais pour certains lieux, je trouve la vue plus belle du sol.

-> Plus d’informations concernant le Mont-Saint-Michel sur l’article Wikipedia.