Vol De Nuit

Sur le réseau européen j’ai peu l’occasion de voler la nuit, mais grâce à la période hivernale les décollages de fin d’après-midi engendrent des atterrissages de nuit.

Vol de nuit sur la Mer NoireEt en jouant un peu avec l’espace-temps, on arrive à créer des décalages intéressants en cinq petites heures de vol pour se rendre à Erevan. Décollant à 13h15 de Paris et fonçant vers l’Est, nous nous retrouvons dans la pénombre en arrivant sur la Mer Noire, environ 3 heures plus tard. S’en suivent alors deux heures de vol de nuit avec un ciel pur et des côtes Turques très nettement dessinées. De Constanta à Trabzon nous survolons la pénombre absolue et c’est un très beau panorama qui s’offre à nous lorsque nous approchons l’extrémité sud-est de la mer, comme vous pouvez le voir (cliquez sur la photo pour la version agrandie où l’on distingue mieux les étoiles).

C’est donc Trabzon que nous apercevons, notre « point d’entrée » sur la Terre qui est devenue bien montagneuse en quelques heures. Le temps ensuite de descendre à travers le relief élevé du haut-plateau Arménien, culminant à 5200 mètres avec le célèbre mont Ararat, qui serait d’ailleurs l’ultime étape de l’Arche de Noé…
Paris – Erevan, 4h15.

222 + 7

Alpes SuissesOu comment casser ses records en un vol.

Retour d’Ajaccio, fin des vacances d’été, un lundi après-midi. Visiblement, pas mal de monde cherche à retourner vers Paris, peu font l’inverse à cette période.
Pour satisfaire un maximum de passagers nous avons un A321, la version longue de la famille d’Airbus que je pilote maintenant. Dans la cabine, 212 sièges pour s’asseoir. Lorsque nous quittons le parking, l’avion est plus que complet : 222 passagers et 7 membres d’équipage. Pour expliquer ça, pas de magie ni de passagers dans les toilettes, mais des enfants de moins de deux ans assis sur les genoux de leurs parents.
229 personnes à bord et quelques animaux de compagnie en plus pour traverser la France, c’est bien loin de mon Cessna 172 que j’emmenais à Deauville avec deux passagers.

Voilà, je suis pilote de ligne, pour de vrai !

Bonus : le genre de paysages que l’on admire par beau temps en remontant par les Alpes.

Haute couture

Fil de laineLa nature recèle de symétries en tous genres, cette notion est omniprésente dans l’univers et le monde du pilotage n’y échappe pas.

La symétrie du vol est une notion bien particulière. Outre la vérification de la symétrie la plus parfaite possible de l’aéronef lors de la visite prévol, un pilote s’acharne durant le vol à maintenir son appareil dans une attitude symétrique. La commande utilisée pour cette tâche est le palonnier, qui agit sur la gouverne de direction d’un aéronef : c’est le contrôle sur l’axe de lacet.
Voler symétriquement, c’est simplement conserver son avion dans le lit du vent, le fuselage parallèle à l’écoulement de l’air qui l’entoure. Si une dissymétrie apparait, certains effets indésirables peuvent intervenir, le plus fâcheux étant le départ en vrille. Cette dernière n’est pas fatale si elle est corrigée, mais on l’évite un maximum car dans certaines phases du vol elle peut être très embêtante. Notamment à l’approche de l’atterrissage où la hauteur au-dessus du sol est réduite et laisse moins de marge pour rétablir l’avion sur une trajectoire classique. Accessoirement, la vrille et ses dérivées sont des figures de voltige qui, bien maitrisées, ravissent les spectateurs. Moi le premier.
Pour contrôler cette symétrie, les avions disposent d’une simple bille se déplaçant dans un tube courbé, le but étant de la laisser au milieu de ce dernier.
En planeur, cette symétrie est encore plus importante, et l’instrument utilisé est encore plus basique : c’est le fil de laine. Comme le montre la photo, le fil rouge est collé sur la verrière, ainsi toujours visible du pilote. S’il est parallèle au fuselage du planeur, le pilote est satisfait. Si le fil ne l’est plus, le pilote corrige puis redevient heureux.
Bref, un exemple éloquent de la redoutable efficacité d’un système simple et basé sur le bon sens.

Professionnalisation

Décollage piste 04. Le vent est de secteur Sud-Est aujourd’hui, la situation est anticyclonique et nous apporte une belle brume qui a du mal à se lever au fil de la journée. La visibilité s’en ressent, 4 Km, ce sera VFR Spécial pour le départ.

Une fois en l’air on voit un peu mieux, la couche de brume est mince et une fois au-dessus, la vue est superbe. Les faibles reliefs du Nord jouent avec la luminosité et l’humidité pour créer de superbes effets au sol. La navigation est calme, Le Treport arrive tranquillement. Intégration, tours de pistes et exercices moteur réduit.
On continue, projet initial : retour vers Merville, notre terrain de départ. Au deuxième tiers du trajet une petite mise en situation me fait descendre vers mon altitude de vol minimum, 500 pieds (150m) au-dessus du sol.
Nouvelle mise en situation et déroutement vers la piste gazonnée d’Arras. Il faut faire confiance à la méthode! La position est identifiée, cap à l’Est. Pas grand chose pour confirmer la position en route, la visibilité est vraiment faible et les petits villages se ressemblent. Les moyens de radionavigation confirment la route et au bout de quelque temps, la ville d’Arras se dessine. Soulagement! On continue, je tourne un peu et le terrain est là, c’est même écrit sur le sol en très grandes lettres blanches : « Arras ». Je bénis les auteurs ! Arrivée préparée tard, Intégration chaotique, la fatigue s’est installée. Le tour de piste est mal calibré, la remise de gaz est la solution.
On quitte Arras vers le Nord Ouest, on monte vers 3000 pieds et la maniabilité commence. Vol lent, décrochage, virage engagé, virages à 45 degrés d’inclinaison, vol sans visibilité avec la capote puis avec perte de l’horizon principal. Petite spécialité du jour, une expérience : le maintien d’un palier en fermant les yeux. Bilan : en une minute environ et sans rien sentir, l’avion a viré de 90 degrés et s’est installé en descente. Effectivement, notre oreille interne a ses limites !
Fin des exercices académiques, on est de retour sur Merville avec un traitement de feu électrique piètrement effectué. La fatigue est vraiment là. Procédure de sortie du train en secours et préparation d’un atterrissage sans volets. Pendant ce temps la visibilité est bien tombée en cette fin de journée, 3Km maintenant. La tour rappelle tous les vols VFR. Je me repère difficilement, le contrôle me fait patienter pour laisser passer un appareil en finale IFR. Une fois en longue finale, je ne vois pas la piste. Soit, j’ai une balise NDB dans l’axe qui m’assiste. Je vois une petite lumière rouge et blanche, c’est le PAPI. On descend en lui faisant confiance puis enfin la piste se dessine. Même si je me doutais bien qu’elle était là je suis soulagé. Le décollage de cette piste était il y a 2h45, je suis content de me poser.
Au parking l’un des deux passager de l’arrière du TB20 m’annonce que pour le CPL c’est bon, ce qui fait de moi un pilote professionnel.
Non sans mal j’ai franchi une belle étape, maintenant place à la suite, au monde plein d’aiguilles du vol aux instruments!

Merville – Le Treport – Arras – Merville, 2h45.

 

Du Côté Des Anglais, 100 Ans Après

Cote Anglaise : Beachy HeadIl fallait la faire au moins une fois, cette traversée historique. 100 ans après l’exploit de Louis Blériot, j’ai traversé la Manche en avion.

Sauf que moi, je n’ai aucun mérite. Là ou Blériot et son Type XI ont effectué la traversée en 38 minutes, la tête au vent à 58 km/h équipé d’un moteur 3 cylindres de 25 chevaux, nous avons réussi la notre en 12 minutes, avec un peu de chauffage dans la cabine parce-qu’il faisait plutôt frais en arrivant chez les Grands Bretons.
Sur notre trajet vers Bembridge, sur l’île de Wight, nous avons admiré les côtes d’en face, ici Beachy Head, la plus haute falaise de calcaire du pays (162m).
Mais surtout, voler au Royaume-Uni c’est une opportunité pédagogique multiple : parler Anglais avec des contrôleurs ayant un vrai accent, emporter des gilets de sauvetage, déposer un plan de vol, mais surtout découvrir ce qu’est le mauvais temps Anglais… Même en vivant dans le Nord on peut être impressionné !

 

Le Ciel Est Grand

Croisement d'un Diamond 40 en l'airEn tant que terrien regardant assez souvent en l’air, je trouve que le ciel est vraiment spacieux. Le volume de notre atmosphère doit se quantifier en des nombres gigantesquement impalpables, avec beaucoup de zéros avant la virgule.

Et pourtant, en tant qu’utilisateur de ce ciel, je m’étonne de la fréquence à laquelle j’ai la joie d’observer un aéronef en vol, non loin du mien.
Après m’être trouvé dans l’incapacité d’expliquer pourquoi le risque de collision entre aéronefs était bien présent malgré l’immensité du ciel, je me suis voué à quelque réflexion…
La clef, c’est que des familles données d’appareils utilisent des mêmes portions de ciel, plus ou moins grandes.
Pour nous autres avions légers évoluant d’un aérodrome vers l’autre en vol à vue (règles VFR), les altitudes utilisées sont souvent comprises entre 500 pieds (150m) et 3’000 pieds (900m) au-dessus du sol, ceci dans des zones où il est possible d’atterrir sur un aérodrome pas trop éloigné. C’est d’ailleurs vers 2’000 pieds, proche de l’aérodrome de Calais, que j’ai pu photographier ce collègue dans son DA40.
Pour l’aviation de ligne, la zone privilégiée pour la croisière débute le plus haut possible mais souvent aux alentours de 30’000 pieds (9’000m) pour se terminer généralement proche de la tropopause, vers 36’000 pieds (environ 11’000m). De plus ces appareils ont tendance à parcourir des routes prédéfinies, histoire d’éviter l’anarchie aérienne.
Au final, à partir d’un volume presque infini, on se retrouve à utiliser en particulier deux tranches de ciel d’épaisseur plutôt limitée, et dans des zones précises. Pas étonnant que l’on se croise assez régulièrement !
Et encore, c’est sans prendre en compte les espaces aériens restricifs, aux abords des grands aéroports ou des grandes villes, qui concentrent les avions légers dans des tranches encore plus minces.
Malgré tout, les collisions en vol sont extrêmement rares, et c’est rassurant. Mais elles existent.
La solution pour être vraiment tranquille ce n’est plus le ciel bleu, c’est l’espace ! Mais il parait que même là-haut c’est bien encombré…

Paradoxe reciproque

Ciel de CirrusEn l’air, la plus belle chose se présentant à mes yeux est la Terre, ce sol duquel on est si heureux de s’envoler depuis à peu près un siècle. Je ne la quitte presque pas du regard, et d’ailleurs pour le vol à vue c’est plutôt mieux.

A tous les autres instants, je me trouve sur la surface terrestre et je n’ai d’yeux que pour le ciel, ses créations nuageuses, son parfait bleu et ses avions.

A regarder en permanence vers le sol quand je suis dans le ciel et vers le ciel quand je suis au sol, je me dis que l’insatisfaction est profondément ancrée en mon être.

Mais au moins, j’ai de quoi m’occuper pour pas mal de temps !

 

Paris plage

 

Paris Plage normalement c’est l’été que ça se passe. Mais avec un Cessna on peut avancer dans le temps. Nous voilà donc partis pour une balade aérienne vers l’authentique Paris Plage : Le Touquet.

C’est le dernier jour de l’hiver, la fée météo nous veut du bien et une fois au-dessus de la brume, l’ambiance est magique. Le calme absolu, un bleu infiniment pur et des jeux de lumières surréalistes sur la couche juste en-dessous, de quoi souhaiter rester en l’air toute une vie.
Traversée du Vexin, passage à l’est de Rouen, puis arrivée au-dessus des flots repoussés par de majestueuses falaises. La navigation est ensuite plutôt aisée, on garde la terre à droite et la mer à gauche, ce qui nous mène au Touquet.

Une fois intégrés puis posés sur la belle piste en dur juste avant un Dauphin de la Marine Nationale, nous profitons du beau temps pour marcher et s’organiser un picnic maritime. On n’est pas si loin de Paris mais le dépaysement est total.

Clairement, l’avion est un bel instrument de voyage.

Toussus – Le Touquet – Toussus, 2h54.