Rendre le choc confortable

S‘il y a bien une partie de l’avion qui souffre en silence à chaque vol, c’est le train d’atterrissage. Sous l’avion, juste derrière le réacteur, au ras du sol, son emplacement est peu enviable. Pourtant, cet ensemble accomplit à répétition un travail fantastique. Il est capable d’absorber une énorme quantité d’énergie et c’est très bien pour nous, les occupants du vaisseau.

Landing Gear

Quand on se pose, c’est d’abord l’amortisseur qui encaisse. Il passe en un instant d’une position de repos à un état comprimé, avec les 60 et quelques tonnes de l’A320 (enfin la moitié car ils sont deux amortisseurs) sur les épaules. Et même un peu plus en charge apparente instantanée à l’instant de l’impact, l’accélération verticale en ajoutant une quantité non négligeable.

Simultanément, les quatre gros pneus effectuent une transition éclair de 0 vers environ 130 noeuds (soit 240 Km/h). L’accélération est si rapide que la gomme en contact avec le sol n’a d’autre choix que de brûler, générant le petit nuage de fumée caractéristique. Et aussi le fameux petit « couic » sonore qu’on entend si on n’est pas trop loin.

Enfin le plus dur reste à faire : ralentir la machine sur la piste, avant d’en avoir atteint la fin. Pour ça, chaque roue est dotée d’un  bloc de freinage en carbone capable d’arrêter confortablement 60 tonnes d’Airbus en 1800m, voire bien moins si le confort n’est pas le but recherché. Quelques minutes après le freinage, l’énergie cinétique de l’ensemble de l’avion ayant été absorbée par les freins, la température de ces derniers monte de quelques centaines de degrés, jusqu’aux alentours de 240 degrés au quotidien. 300 degrés s’il fait chaud et que la piste est courte. Beaucoup plus en cas d’interruption du décollage.

Bref, le train d’atterrissage c’est un beau condensé de technologie. En très grande partie fabriqué en France !

 

Train d’atterrissage, travaux pratiques

Train avant d'Airbus A319L‘ATPL (Air Transport Pilot License, ou certificats théoriques du pilote de ligne), c’est un vaste ensemble de notions théoriques relatives à l’aéronautique, et particulièrement aux mécanismes qui composent les aéronefs. Mais rien de tel qu’une petite mise en situation pour vraiment assimiler ces concepts techniques, et mon poste actuel de Steward basé à Orly m’apporte de belles opportunités d’assimilation.

Aujourd’hui je vais m’attarder sur l’un des 14 certificats de l’ATPL, Aircraft General Knowledge (Connaissances Générales Avion en Français, l’un des gros morceaux des certificats) section « Train d’atterrissage ».
L’un des systèmes fort bien conçus des trains d’atterrissage est un interrupteur placé dans les amortisseurs de l’appareil. Si ce contacteur détecte que l’amortisseur est compressé, donc que l’avion est au sol, il empêche la rentrée des trains d’atterrissage pour éviter un malheureux incident sur le tarmac … Le train peut ainsi être rétracté uniquement quand l’avion a quitté le sol. En lisant ce paragraphe, je me rappelle avoir été agréablement surpris par la simplicité et l’ingéniosité de ce système parfait !

Oui, mais en fait pas forcément … Hier lors d’un aller-retour entre Orly et Toulouse qui s’annonçait certes venteux mais paisible, une volonté technique supérieure à la nôtre a décidé que nous resterions en région parisienne. Ce petit interrupteur de compression de notre Airbus A319 a en effet choisi de ne pas détecter la détente d’un amortisseur.

Le résultat est simple, le train d’atterrissage ne pouvant pas être rentré, nous avons voyagé à basse altitude aux environs de la capitale afin d’alléger l’appareil en kérozène, puis nous nous sommes reposés sur l’aéroport d’Orly, accueillis par un cortège de gyrophares.

Maintenant, j’ai très bien compris les principes et les faiblesses de ce mécanisme. Et puis moins de deux heures plus tard, l’aéroport de Toulouse fermait à cause des violentes rafales de vent qui y sévissaient…