Pilote Automatique = Ennui ?

On me dit souvent « Mais l’avion quand il est sous pilote automatique, t’as plus rien à faire, tu peux te reposer ? ». Et je ne peux pas répondre simplement oui à ça, j’aurais trop de problèmes avec mes collègues ! Surtout ce n’est pas la réalité.
A l’origine de cette croyance, je pense qu’il y a un problème avec un film que j’ai adoré étant petit : « Y a-t-il un pilote dans l’avion ». Contrairement à ce qu’on pourrait penser, le pilote automatique n’est pas gonflable, il ne prend pas le siège d’un pilote et il ne sourit pas.
Le rôle des automatismes dans les avions est de soulager la charge de travail des pilotes. Un but simple : être le moins fatigué possible pour pouvoir réaliser un vol en sécurité et disposer de ressources en cas d’apparition d’un problème.
Piloter un avion c’est génial. J’adore ça et je ne suis pas le seul. Mais piloter un avion manuellement pendant une longue période requiert beaucoup d’attention, c’est donc fatigant. Le principe est le même en voiture, c’est pour ça qu’on conseille une pause toutes les deux heures. En avion, on ne va pas s’arrêter toutes les deux heures. Donc on met en place des subterfuges à la baisse de vigilance. Le fait d’être deux pilotes à partager le travail y participe déjà bien. Et côté technique il y a donc les automatismes.
Un pilote automatique pour faire simple c’est un ordinateur qui est capable de maintenir constants, entre autres : une vitesse, une altitude, un cap. Quand on enclenche le pilote automatique, on lui dit ce qu’il doit tenir comme éléments et il obéit. Ensuite avec le progrès on a des ordinateurs un peu plus complexes qui sont capable de dire qu’à un point donné de la route on va changer de vitesse ou virer vers tel cap.
Lorsqu’on enclenche le pilote automatique c’est donc encore le pilote humain qui pilote l’avion. Ce qui change c’est qu’on ne déplace plus des manettes pour faire bouger l’avion mais on change les valeurs des paramètres que doit tenir le pilote automatique. Ça revient à rajouter un intermédiaire, un genre de « troisième pilote » (on est en général deux pilotes humains).
Ensuite, sûrement pour justifier un peu plus notre travail, ces automatismes ont des limites. Une turbulence un peu forte par exemple, et le pilote automatique peut se déconnecter instantanément, rendant la main à l’humain. Ça permet de voir différemment des heures de croisière « où l’on ne fait rien ».
Bref, grâce au pilote automatique dans sa version non gonflable, on peut se détendre et c’est fait exprès. Mais l’attention est constante.

Vivre la nuit

Le vol de nuit fait partie de ces aspects du métier qui me font rêver depuis longtemps, à travers des récits divers. Saint Exupéry le décrit merveilleusement, le contexte de l’époque étant différent et la situation un peu plus tragique.
Mais les sensations sont là. Se préparer tranquillement au long de la journée à aller travailler quand les autres vont se coucher. Gérer son repos pour accumuler de l’énergie et faire face à l’inévitable baisse de forme du milieu de croisière. Enfin, décollage. En plein milieu de la vague des long-courriers qui partent un peu partout sur le globe. Il est minuit, nous voyons la Tour Eiffel scintiller en montée initiale avant de virer à 180 degrés à gauche pour prendre un cap vers notre destination, Israël. L’atmosphère est tranquille, les échanges radio le sont aussi à cette heure avancée. La montée est lente car nous sommes lourds, proches de notre masse maximale au décollage. Puis nous voilà en croisière. Des Alpes nous ne verrons que les altitudes de sécurité élevées bien écrites en rouge sur nos cartes. De la Croatie que quelques villes longilignes éclairées décrivant la côte et ses iles. Un peu avant Tirana on distingue, encore grâce à quelques traits côtiers lumineux, les deux rives du détroit d’Otranto qui marque l’entrée de la Mer Adriatique. Puis arrive Athènes, gigantesque et très lumineuse. La suite se fait dans la pénombre, à tenter de distinguer Rhodes pour savoir ce qui est de l’eau et ce qui est de la terre… pas évident avec cette nuit sans lune. Au bout de 3h30 de vol, la lueur apparait, c’est le bout de la Méditerranée. Fin de la traversée. La côte se dessine progressivement comme une grande barrière lumineuse devant nous. C’est calme ici aussi, guidage simple pour se poser face au sud. Au sol, il fait 25 degrés à 5h du matin, pas de parking disponible, des gyrophares partout traduisent la pointe d’activité qui se prépare, le jour pointe son nez. La nuit est déjà finie.
Paris – Tel Aviv, 4h02.

 

Vol de nuit, Ciel de nuit

Vol De Nuit

Sur le réseau européen j’ai peu l’occasion de voler la nuit, mais grâce à la période hivernale les décollages de fin d’après-midi engendrent des atterrissages de nuit.

Vol de nuit sur la Mer NoireEt en jouant un peu avec l’espace-temps, on arrive à créer des décalages intéressants en cinq petites heures de vol pour se rendre à Erevan. Décollant à 13h15 de Paris et fonçant vers l’Est, nous nous retrouvons dans la pénombre en arrivant sur la Mer Noire, environ 3 heures plus tard. S’en suivent alors deux heures de vol de nuit avec un ciel pur et des côtes Turques très nettement dessinées. De Constanta à Trabzon nous survolons la pénombre absolue et c’est un très beau panorama qui s’offre à nous lorsque nous approchons l’extrémité sud-est de la mer, comme vous pouvez le voir (cliquez sur la photo pour la version agrandie où l’on distingue mieux les étoiles).

C’est donc Trabzon que nous apercevons, notre « point d’entrée » sur la Terre qui est devenue bien montagneuse en quelques heures. Le temps ensuite de descendre à travers le relief élevé du haut-plateau Arménien, culminant à 5200 mètres avec le célèbre mont Ararat, qui serait d’ailleurs l’ultime étape de l’Arche de Noé…
Paris – Erevan, 4h15.

Repères immatériels

La navigation aérienne « traditionnelle » se fait à la base en utilisant des repères au sol facilement identifiables. Châteaux d’eau, forêts, voies ferrées, cours d’eau, échangeurs autoroutiers sont facilement identifiables du ciel et permettent de nous repérer.
Il y a quelques dizaines d’années encore, les noms des villes étaient même inscrits en grands caractères sur les toits des gares pour faciliter l’orientation des aviateurs. Mais ce temps est passé.
En évoluant, l’aviation s’est dotée de repères radioélectriques comme les VOR et les NDB. Ce sont des genres de phares qui émettent des ondes à la place de la lumière, et que l’on utilise pour s’orienter en l’air. Très pratiques et toujours d’actualité, ces installations nécessitent toutefois de la place au sol et sont consommatrices d’énergie.
Point de Navigation RNAVAvec l’arrivée des moyens de navigation embarquée plus modernes (centrales inertielles) puis du GPS, on a réussi à dématérialiser les clochers des églises et les relais hertziens ! Ce qui constitue les routes aériennes sont aujourd’hui en grande partie des points fictifs, simplement définis par des coordonnées géographiques.
Ces points constitués de 5 lettres sont conçus pour être facilement prononçables par tous et recouvrent la surface de la terre.
Certains d’entre eux forment des mots intéressants comme cet ALCOL espagnol habitant non loin de Grenade…
Casablanca – CDG, 2h35.

Ces Monts Centraux

Au début l’Ouest Parisien, puis le Nord de la France, et maintenant l’Europe entière. Avec la prise d’altitude et de vitesse occasionnées par le changement d’avion, mon terrain de jeu s’est agrandi. J’ai maintenant la chance d’admirer au quotidien les différentes régions d’Europe et en particulier les Alpes.
Le massif des Alpes est un véritable carrefour aérien en Europe, point de convergence de beaucoup de routes, pour des vols moyens courriers comme pour des longs courriers. Nous sommes donc très nombreux à admirer ces magnifiques sommets chaque jour différents. Prudemment toutefois, car les altitudes de sécurité (en dessous desquelles la marge verticale avec le relief devient dangereusement faible) y culminent à 18’000 pieds environ (5600 mètres).
Voici un échantillon d’Alpes, estival pour le moment. Les premières neiges sont déjà arrivées, la blancheur va bientôt s’intensifier !

 

Massif du Mont Blanc

Sommet sortant des nuages

Enfin, les premières neiges illustrées. Le même endroit à 3 semaines d’écart :
Région de la Jungfrau

Région de la Jungfrau

Le Poster Pedagogique

Poster de cockpit de Baron

Lors de la découverte d’une nouvelle machine volante, pour s’imprégner des procédures et de l’emplacement des contrôles, le pilote passe par une étape fondamentale : l’apprentissage par le poster.
La chose peut paraître simpliste, mais un poster représentant fidèlement le poste de pilotage est l’outil parfait pour apprendre les actions et circuits visuels associés de chaque phase de vol.
Sur la photo, on peut admirer le poste de pilotage d’un magnifique Beech 58 « Baron ». Un cockpit improvisé de ce genre est le redoutable outil de travail permettant de bien se préparer avant chaque séance d’instruction.
Une bonne solution alternative est le scolaire « amphi cabine », encore plus efficace. Nécessitant un avion vide, il n’est toutefois pas toujours évident à placer. En particulier quand on commence à parler d’Airbus.

Haute couture

Fil de laineLa nature recèle de symétries en tous genres, cette notion est omniprésente dans l’univers et le monde du pilotage n’y échappe pas.

La symétrie du vol est une notion bien particulière. Outre la vérification de la symétrie la plus parfaite possible de l’aéronef lors de la visite prévol, un pilote s’acharne durant le vol à maintenir son appareil dans une attitude symétrique. La commande utilisée pour cette tâche est le palonnier, qui agit sur la gouverne de direction d’un aéronef : c’est le contrôle sur l’axe de lacet.
Voler symétriquement, c’est simplement conserver son avion dans le lit du vent, le fuselage parallèle à l’écoulement de l’air qui l’entoure. Si une dissymétrie apparait, certains effets indésirables peuvent intervenir, le plus fâcheux étant le départ en vrille. Cette dernière n’est pas fatale si elle est corrigée, mais on l’évite un maximum car dans certaines phases du vol elle peut être très embêtante. Notamment à l’approche de l’atterrissage où la hauteur au-dessus du sol est réduite et laisse moins de marge pour rétablir l’avion sur une trajectoire classique. Accessoirement, la vrille et ses dérivées sont des figures de voltige qui, bien maitrisées, ravissent les spectateurs. Moi le premier.
Pour contrôler cette symétrie, les avions disposent d’une simple bille se déplaçant dans un tube courbé, le but étant de la laisser au milieu de ce dernier.
En planeur, cette symétrie est encore plus importante, et l’instrument utilisé est encore plus basique : c’est le fil de laine. Comme le montre la photo, le fil rouge est collé sur la verrière, ainsi toujours visible du pilote. S’il est parallèle au fuselage du planeur, le pilote est satisfait. Si le fil ne l’est plus, le pilote corrige puis redevient heureux.
Bref, un exemple éloquent de la redoutable efficacité d’un système simple et basé sur le bon sens.

Instrumentalisation

Beech BaronCa devait arriver ! Voler à vue permet de profiter du paysage, mais pour ensuite transporter des passagers il faut de quoi s’affranchir de certaines conditions météorologiques. Histoire d’être un peu moins dépendant des fluctuations de l’humidité relative…

La solution, c’est le vol aux instruments. Le principe est simple : on ne se base plus sur des références extérieures (l’horizon, entre autres) mais sur les instruments incrustés dans le tableau de bord de l’avion. En résumant, au lieu de regarder dehors on regarde dedans. Facile ! Disent certains.
La réalité n’est pas si simpliste. Savoir matérialiser sa position dans l’espace à l’aide de quelques cadrans et gérer une trajectoire basée sur des axes radioélectriques invisibles nécessitent quelques efforts cognitifs. Et c’est sans compter sur les illusions sensorielles ou encore les exercices de pannes variées.
Un an après mon arrivée à Merville, me voici qualifié aux instruments, CPL/IR donc.
La suite de la formation fera maintenant un doux bruit de réacteur.
Merville – Rouen – Merville, 2h05.

Professionnalisation

Décollage piste 04. Le vent est de secteur Sud-Est aujourd’hui, la situation est anticyclonique et nous apporte une belle brume qui a du mal à se lever au fil de la journée. La visibilité s’en ressent, 4 Km, ce sera VFR Spécial pour le départ.

Une fois en l’air on voit un peu mieux, la couche de brume est mince et une fois au-dessus, la vue est superbe. Les faibles reliefs du Nord jouent avec la luminosité et l’humidité pour créer de superbes effets au sol. La navigation est calme, Le Treport arrive tranquillement. Intégration, tours de pistes et exercices moteur réduit.
On continue, projet initial : retour vers Merville, notre terrain de départ. Au deuxième tiers du trajet une petite mise en situation me fait descendre vers mon altitude de vol minimum, 500 pieds (150m) au-dessus du sol.
Nouvelle mise en situation et déroutement vers la piste gazonnée d’Arras. Il faut faire confiance à la méthode! La position est identifiée, cap à l’Est. Pas grand chose pour confirmer la position en route, la visibilité est vraiment faible et les petits villages se ressemblent. Les moyens de radionavigation confirment la route et au bout de quelque temps, la ville d’Arras se dessine. Soulagement! On continue, je tourne un peu et le terrain est là, c’est même écrit sur le sol en très grandes lettres blanches : « Arras ». Je bénis les auteurs ! Arrivée préparée tard, Intégration chaotique, la fatigue s’est installée. Le tour de piste est mal calibré, la remise de gaz est la solution.
On quitte Arras vers le Nord Ouest, on monte vers 3000 pieds et la maniabilité commence. Vol lent, décrochage, virage engagé, virages à 45 degrés d’inclinaison, vol sans visibilité avec la capote puis avec perte de l’horizon principal. Petite spécialité du jour, une expérience : le maintien d’un palier en fermant les yeux. Bilan : en une minute environ et sans rien sentir, l’avion a viré de 90 degrés et s’est installé en descente. Effectivement, notre oreille interne a ses limites !
Fin des exercices académiques, on est de retour sur Merville avec un traitement de feu électrique piètrement effectué. La fatigue est vraiment là. Procédure de sortie du train en secours et préparation d’un atterrissage sans volets. Pendant ce temps la visibilité est bien tombée en cette fin de journée, 3Km maintenant. La tour rappelle tous les vols VFR. Je me repère difficilement, le contrôle me fait patienter pour laisser passer un appareil en finale IFR. Une fois en longue finale, je ne vois pas la piste. Soit, j’ai une balise NDB dans l’axe qui m’assiste. Je vois une petite lumière rouge et blanche, c’est le PAPI. On descend en lui faisant confiance puis enfin la piste se dessine. Même si je me doutais bien qu’elle était là je suis soulagé. Le décollage de cette piste était il y a 2h45, je suis content de me poser.
Au parking l’un des deux passager de l’arrière du TB20 m’annonce que pour le CPL c’est bon, ce qui fait de moi un pilote professionnel.
Non sans mal j’ai franchi une belle étape, maintenant place à la suite, au monde plein d’aiguilles du vol aux instruments!

Merville – Le Treport – Arras – Merville, 2h45.