Orage Lyonnais

Là comme ça au milieu du mois de Janvier ce n’est pas vraiment la saison des gros orages de fin de journée, bien nourris à la chaleur du mois de Juillet. J’avais en stock cette photo que je trouve sympa alors je l’ai ressortie.

Thunderstorm inflight

Dans un article un peu plus ancien qui parlait du Cumulus Mediocris, j’évoquais la vie du Cumulus qui se développe jusqu’à un certain point. Sur la photo il a atteint son stade maximum : le Cumulonimbus. Il occupe quasiment toute l’épaisseur de la troposphère (c’est la couche d’atmosphère dans laquelle on vit, qui contient quasiment toute l’humidité en suspension) et se retrouve coincé par le dessus par la couche supérieure, la stratosphère. C’est ce que l’on distingue bien sur la partie haute du nuage, cet étalement qui semble généré par un plafond invisible.

Le monstre orageux mesure donc une petite douzaine de kilomètres de haut, il est chargé d’énergie sous forme de chaleur. Tout ceci mélangé offre, aux habitants de Lyon situés juste dessous, de belles quantités d’eau fraiche et d’air frais venant de très haut. Et quelques éclairs aussi.

La grosse tâche lumineuse est l’un de ces nombreux éclairs qui illuminent le nuage par l’intérieur. Quand il fait vraiment nuit d’ailleurs et qu’on ne distingue pas les nuages, on aperçoit les orages furtivement à chaque éclair. Ambiance mystique garantie. Et petits détours aussi. En altitude, on évite de voler à moins d’une cinquantaine de kilomètres d’une cellule orageuse afin d’en éviter les phénomènes dangereux (turbulences, grêle, givrage intense notamment) qu’elles offrent.

Brouillard

Définition :
Le brouillard est la suspension dans l’atmosphère de très petites gouttelettes d’eau réduisant la visibilité au sol à moins d’un kilomètre. (Source et article très complet : http://www.meteofrance.fr/prevoir-le-temps/phenomenes-meteo/le-brouillard)

Le brouillard est contraignant en voiture. Il l’est un peu moins à vélo et un peu plus en avion. Le lien entre tout les trois ? Les vitesses en jeu et donc le temps disponible devant soi pour réagir à un imprévu.

Ce matin sur mon vélo de facteur d’occasion (voir l’épisode précédent) la visibilité dans le brouillard était d’environ 450 mètres. Un peu de calcul scientifique plus tard, on obtient un temps de parcours pour ces 450m en fonction de son moyen de transport :
À vélo (20 Km/h) : 1min 21s
En voiture (90 Km/h) : 18s
Au décollage en avion (220 Km/h) : 7s

Conclusion : si une vache s’est endormie sur mon chemin, je pourrai l’éviter ou m’arrêter facilement avant elle si je suis à vélo. En voiture probablement aussi. En avion non.

Fog and Airbus

Ceci explique pourquoi le brouillard est une menace particulière sur un aéroport. Dans la réalité sur les gros aéroports modernes la vache en tant qu’obstacle est très peu crédible. Mais le principe est là. On comprend la nécessité d’établir un environnement contrôlé et maîtrisé afin de conserver les pistes libres de tout véhicule ou aéronef et de fournir un guidage optimal aux avions pour qu’ils trouvent leur zone d’atterrissage quasiment à l’aveugle.
Les procédures faible visibilité (le terme commun est LVP, Low Visibility Procedures en anglais) sont là pour garantir ces aspects. Elles ont trois acteurs, et chacun doit être qualifié : l’aéroport, l’avion et l’équipage.
L’aéroport doit être par exemple doté d’un système ILS de grande précision pour permettre aux avions de suivre un axe et un plan qui les mènera vers une zone très précise d’atterrissage. Il doit aussi comporter un balisage lumineux spécifique au sol pour que les avions puissent cheminer entre les pistes et les parkings. Ça paraît bête, mais ce n’est pas évident (voir la photo).
L’avion doit notamment être équipé de systèmes de haute précision et redondants : la panne d’un système entraîne la prise de relai par un autre.
L’équipage doit être entraîné au simulateur à ces opérations et au comportement à tenir selon les pannes de systèmes de l’avion ou de l’aéroport.

Conséquence de ces opérations délicates : comme dans le brouillard sur l’autoroute, on prend plus de marges que d’habitude, donc tout va moins vite, donc souvent sur des horaires serrés on génère du retard.

Nouveau Site

Quelques longs mois d’abandon m’ont enfin fait réagir et j’ai revu le design du site, les liens obsolètes et publié deux ou trois nouveaux articles. S’il y a des coquilles, des liens qui ne sont pas à jour ou autre, n’hésitez pas à me contacter par le formulaire de contact. Et bonne année 🙂

Piémont Italien

Velotaf Vers l’Aéroport

Je prends beaucoup de plaisir à partir très tôt sur mon vélo vers l’aéroport pour aller travailler. Quand il est 4 ou 5h le matin, pédaler met le corps en mouvement et me permet de me sentir bien en forme à des heures où on n’est pas forcément programmé pour l’être. C’est un peu une caféine avec un guidon et deux roues.
Vélo sur la digue de Garonne
Autre bel avantage à pédaler vers l’avion : on respire au grand air les éléments du jour tels qu’ils sont. Tout à l’heure bien emmitouflé dans ma veste d’hiver le brouillard était plutôt dense, légèrement givrant, et sur la digue de la Garonne un très léger vent de Sud-Est me poussait vers l’aéroport. Ce sont des indices utiles pour apprécier les conditions dans lesquelles on va effectuer notre décollage 1h30 plus tard. Ce sont des indices utiles qui me signalent que j’aurais mieux fait de mettre mes gants en partant.
L’un des traits du métier de pilote de ligne est la « Conscience de la situation ». L’expression semble très générale mais elle définit bien un aspect important de la profession, consistant à apprécier le contexte dans lequel on évolue à chaque instant. Qu’il soit technique, commercial, météorologique ou autre. Cette prise de conscience de la situation débute le matin en regardant dehors, en route vers l’aéroport ou en se gelant les mains sur son vélo.
Maison – Aéroport de Blagnac : 0h22

222 + 7

Alpes SuissesOu comment casser ses records en un vol.

Retour d’Ajaccio, fin des vacances d’été, un lundi après-midi. Visiblement, pas mal de monde cherche à retourner vers Paris, peu font l’inverse à cette période.
Pour satisfaire un maximum de passagers nous avons un A321, la version longue de la famille d’Airbus que je pilote maintenant. Dans la cabine, 212 sièges pour s’asseoir. Lorsque nous quittons le parking, l’avion est plus que complet : 222 passagers et 7 membres d’équipage. Pour expliquer ça, pas de magie ni de passagers dans les toilettes, mais des enfants de moins de deux ans assis sur les genoux de leurs parents.
229 personnes à bord et quelques animaux de compagnie en plus pour traverser la France, c’est bien loin de mon Cessna 172 que j’emmenais à Deauville avec deux passagers.

Voilà, je suis pilote de ligne, pour de vrai !

Bonus : le genre de paysages que l’on admire par beau temps en remontant par les Alpes.

"C’est bien comme métier ?"

Il y a quelques jours, participant à une rencontre avec des collégiens pour parler de leur avenir, un élève de 6è âgé de 11 ans seulement vient me voir pour se renseigner. A peine après nous être présentés, il m’envoie la question fatale : « C’est bien comme métier ? ».
Son interrogation sur la vie de pilote de ligne est si simple et directe qu’elle en est déstabilisante. Esquissant un sourire, je rassemble rapidement toutes les motivations qui m’animent pour ce métier et tente ensuite de les exprimer aussi simplement que la question m’a été adressée. En fait cet exercice joue sur moi le rôle d’une introspection éclair, je me prends au jeu et réalise qu’il y a vraiment beaucoup d’aspects qui m’attirent sur ce métier et que je pourrais en parler pendant pas mal de temps !
Après quelques phrases les plus concises possible, son ressenti est lancé tout en sourire : « ça a l’air bien ! ». Soulagement d’avoir réussi à lui faire passer mon message.
Mon but ne fut pas de le convaincre que pilote de ligne c’est le plus beau métier du monde (c’est tellement évident) mais plutôt de lui montrer que dans un choix de carrière, on peut suivre ses envies et ses passions.

Dure evolution technologique

Morceaux d'Airbus A319Un cockpit, un fuselage et un peu d’aile, un plan horizontal réglable et une dérive. Voilà qui devrait nous permettre de voler sympathiquement avec 156 passagers et 6 membres d’équipage à bord !

Vu de l’extérieur, un Airbus A319 est assez épuré et on ne réalise pas l’énorme quantité de technologie qu’il renferme. Pourtant il y en a vraiment beaucoup dans un avion moderne. A tel point qu’en fait cet avion est quasiment capable de voler tout seul.
Si l’homme n’était pas si prudent de nature, les pilotes de ligne auraient d’ailleurs du souci à se faire. Fort heureusement, les traits humains déterminant notre jugement n’ont pas encore été modélisés dans les ordinateurs de bord. Ceci devrait nous laisser au moins quelques décennies de répit avant de devoir se réorienter.

La technologie ayant déjà eu raison des officiers mécaniciens navigants, les derniers des navigants seront peut-être bien les PNC !