Pilote Automatique = Ennui ?

On me dit souvent « Mais l’avion quand il est sous pilote automatique, t’as plus rien à faire, tu peux te reposer ? ». Et je ne peux pas répondre simplement oui à ça, j’aurais trop de problèmes avec mes collègues ! Surtout ce n’est pas la réalité.
A l’origine de cette croyance, je pense qu’il y a un problème avec un film que j’ai adoré étant petit : « Y a-t-il un pilote dans l’avion ». Contrairement à ce qu’on pourrait penser, le pilote automatique n’est pas gonflable, il ne prend pas le siège d’un pilote et il ne sourit pas.
Le rôle des automatismes dans les avions est de soulager la charge de travail des pilotes. Un but simple : être le moins fatigué possible pour pouvoir réaliser un vol en sécurité et disposer de ressources en cas d’apparition d’un problème.
Piloter un avion c’est génial. J’adore ça et je ne suis pas le seul. Mais piloter un avion manuellement pendant une longue période requiert beaucoup d’attention, c’est donc fatigant. Le principe est le même en voiture, c’est pour ça qu’on conseille une pause toutes les deux heures. En avion, on ne va pas s’arrêter toutes les deux heures. Donc on met en place des subterfuges à la baisse de vigilance. Le fait d’être deux pilotes à partager le travail y participe déjà bien. Et côté technique il y a donc les automatismes.
Un pilote automatique pour faire simple c’est un ordinateur qui est capable de maintenir constants, entre autres : une vitesse, une altitude, un cap. Quand on enclenche le pilote automatique, on lui dit ce qu’il doit tenir comme éléments et il obéit. Ensuite avec le progrès on a des ordinateurs un peu plus complexes qui sont capable de dire qu’à un point donné de la route on va changer de vitesse ou virer vers tel cap.
Lorsqu’on enclenche le pilote automatique c’est donc encore le pilote humain qui pilote l’avion. Ce qui change c’est qu’on ne déplace plus des manettes pour faire bouger l’avion mais on change les valeurs des paramètres que doit tenir le pilote automatique. Ça revient à rajouter un intermédiaire, un genre de « troisième pilote » (on est en général deux pilotes humains).
Ensuite, sûrement pour justifier un peu plus notre travail, ces automatismes ont des limites. Une turbulence un peu forte par exemple, et le pilote automatique peut se déconnecter instantanément, rendant la main à l’humain. Ça permet de voir différemment des heures de croisière « où l’on ne fait rien ».
Bref, grâce au pilote automatique dans sa version non gonflable, on peut se détendre et c’est fait exprès. Mais l’attention est constante.

Ces Monts Centraux

Au début l’Ouest Parisien, puis le Nord de la France, et maintenant l’Europe entière. Avec la prise d’altitude et de vitesse occasionnées par le changement d’avion, mon terrain de jeu s’est agrandi. J’ai maintenant la chance d’admirer au quotidien les différentes régions d’Europe et en particulier les Alpes.
Le massif des Alpes est un véritable carrefour aérien en Europe, point de convergence de beaucoup de routes, pour des vols moyens courriers comme pour des longs courriers. Nous sommes donc très nombreux à admirer ces magnifiques sommets chaque jour différents. Prudemment toutefois, car les altitudes de sécurité (en dessous desquelles la marge verticale avec le relief devient dangereusement faible) y culminent à 18’000 pieds environ (5600 mètres).
Voici un échantillon d’Alpes, estival pour le moment. Les premières neiges sont déjà arrivées, la blancheur va bientôt s’intensifier !

 

Massif du Mont Blanc

Sommet sortant des nuages

Enfin, les premières neiges illustrées. Le même endroit à 3 semaines d’écart :
Région de la Jungfrau

Région de la Jungfrau

Survol de regions isolees

L‘une des problématiques de l’aviation de ligne est le survol de régions isolées comme les déserts ou les océans. Ces zones sont parfois très étendues et il est impossible de s’y poser en cas d’interruption du vol car on n’y trouve pas d’aérodrome adéquat.

A la naissance du transport aérien, les trajets étaient créés pour éviter de se retrouver dans une situation comme celle-ci, il fallait ainsi à tout moment être à moins de 60 minutes d’un aérodrome (en prenant en compte la vitesse avec un moteur en panne) et les routes étaient donc loin d’être directes.
La première solution fut intégrée dans la conception des aéronefs eux-mêmes, dotés de 3 ou 4 réacteurs. Pour ces appareils, la panne d’un moteur devenait moins problématique et des routes plus directes pouvaient donc être empruntées. Mais la contrainte des 60 minutes s’appliquait cependant encore aux biréacteurs, les privant de certains trajets.

Aujourd’hui, les avancées techniques ont permis à l’industrie aéronautique d’aboutir à un excellent niveau de fiabilité et de performances : les réacteurs tombent très rarement en panne et les bimoteurs volent très bien sur un seul moteur. Grâce à ceci, des routes beaucoup plus directes sont empruntées, permettant d’énormes gains en temps de trajet, en quantité de carburant consommé et bien sur en CO2 rejeté dans l’atmosphère.
Cette utilisation des avions de transport biréacteurs est réglementée par l’intermédiaire du standard ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards). Une approbation ETOPS s’applique à un transporteur, pour un type avion donné équipé d’un type de réacteur précis. C’est ainsi la conception de l’appareil et des moteurs, leur maintenance et le suivi des vols réalisé par l’opérateur qui sont certifiés pour pouvoir dépasser la limite des 60 minutes autour d’un aérodrome.

Survol de la SiberieLes Boeing 777 d’Air France (et leurs réacteurs General Electrics GE90) sont par exemple dotés de l’approbation ETOPS 180, leur permettant de s’éloigner jusqu’à 180 minutes (toujours à la vitesse de l’appareil avec un moteur en panne) d’un terrain utilisable pour atterrir.
Cette approbation permet par exemple d’utiliser des trajectoires directes entre la France et l’Asie, en traversant les régions isolées de Sibérie comme c’est le cas sur cette photo.

Pour un pilote privé volant sur un avion monomoteur, la notion d’ETOPS n’existe pas : en cas de panne on se reporte à un choix de champ pour un atterrissage en campagne.

Paris – Hong-Kong, 10h50.

->Pour plus d’informations voir l’article Wikipédia sur les approbations ETOPS

De la complexite du reacteur

Photo de réacteur d'avionPourquoi c’est compliqué de devenir pilote de ligne ?

Un coup d’oeil à droite nous donne un indice.
Ce truc compliqué est un réacteur d’avion. Malheureusement, avant d’avoir le droit de s’en servir il faut avoir compris comment il fonctionne. Ceci implique de se pencher sur quelques points techniques, et entre les circuits pneumatiques, électriques, de carburant ou encore d’huile, le programme de l’ATPL (Air Transport Pilot License, c’est le code de la route des pilotes de ligne) est vraiment bien fourni. En particulier pour ce qui concerne les « Connaissances générales des aéronefs ».

Le réacteur accélère simplement de l’air histoire de fournir à notre appareil une force qui le poussera très vite, lui permettant de faire son boulot d’avion : voler. Mais pour y arriver, il inflige à l’air absorbé un cycle d’opérations qui ne sont pas simples du tout. Au menu on trouve un peu de compression, de combustion, de détente à caractère adiabatique et quelques théorèmes portant les noms de grands scientifiques pour expliquer tout ça.

C’est pour ça que pour l’instant, l’avion à hélice et son moteur à pistons me conviennent. C’est facile à utiliser et le fonctionnement en est à peine plus complexe que sur une mobilette.

Mais bon, c’est pas évident de traverser l’Atlantique en mobilette. D’où l’ATPL !

Informations supplémentaires :