Fluctus

Nouveau né parmi les nuages officiellement reconnus, le Fluctus a été ajouté en 2017 à l’Atlas International des Nuages alors qu’il avait été amendé pour la dernière fois en 1987.

Effectivement l’atmosphère ne change que très peu son comportement. Par contre notre regard sur certaines choses évolue, et certains phénomènes sont plus fréquemment visibles qu’avant. Le développement marqué du transport aérien et la présence massive d’appareils photos dans les avions ont notamment participé à recenser plus régulièrement ce type de nuage. Le voici donc baptisé et classifié parmi les autres.

Altocumulus Fluctus

L’origine du phénomène se conçoit assez simplement. Il est lié à une différence de vitesses de vents entre deux couches atmosphériques en contact.

Je ne l’observe pas très souvent, et il est assez éphémère en général. Quelques minutes environ. J’étais donc plutôt content d’ immortaliser celui-ci, qui plus est avec une lumière de fin de journée.

Orage Lyonnais

Là comme ça au milieu du mois de Janvier ce n’est pas vraiment la saison des gros orages de fin de journée, bien nourris à la chaleur du mois de Juillet. J’avais en stock cette photo que je trouve sympa alors je l’ai ressortie.

Thunderstorm inflight

Dans un article un peu plus ancien qui parlait du Cumulus Mediocris, j’évoquais la vie du Cumulus qui se développe jusqu’à un certain point. Sur la photo il a atteint son stade maximum : le Cumulonimbus. Il occupe quasiment toute l’épaisseur de la troposphère (c’est la couche d’atmosphère dans laquelle on vit, qui contient quasiment toute l’humidité en suspension) et se retrouve coincé par le dessus par la couche supérieure, la stratosphère. C’est ce que l’on distingue bien sur la partie haute du nuage, cet étalement qui semble généré par un plafond invisible.

Le monstre orageux mesure donc une petite douzaine de kilomètres de haut, il est chargé d’énergie sous forme de chaleur. Tout ceci mélangé offre, aux habitants de Lyon situés juste dessous, de belles quantités d’eau fraiche et d’air frais venant de très haut. Et quelques éclairs aussi.

La grosse tâche lumineuse est l’un de ces nombreux éclairs qui illuminent le nuage par l’intérieur. Quand il fait vraiment nuit d’ailleurs et qu’on ne distingue pas les nuages, on aperçoit les orages furtivement à chaque éclair. Ambiance mystique garantie. Et petits détours aussi. En altitude, on évite de voler à moins d’une cinquantaine de kilomètres d’une cellule orageuse afin d’en éviter les phénomènes dangereux (turbulences, grêle, givrage intense notamment) qu’elles offrent.

Le Ciel Est Grand

Croisement d'un Diamond 40 en l'airEn tant que terrien regardant assez souvent en l’air, je trouve que le ciel est vraiment spacieux. Le volume de notre atmosphère doit se quantifier en des nombres gigantesquement impalpables, avec beaucoup de zéros avant la virgule.

Et pourtant, en tant qu’utilisateur de ce ciel, je m’étonne de la fréquence à laquelle j’ai la joie d’observer un aéronef en vol, non loin du mien.
Après m’être trouvé dans l’incapacité d’expliquer pourquoi le risque de collision entre aéronefs était bien présent malgré l’immensité du ciel, je me suis voué à quelque réflexion…
La clef, c’est que des familles données d’appareils utilisent des mêmes portions de ciel, plus ou moins grandes.
Pour nous autres avions légers évoluant d’un aérodrome vers l’autre en vol à vue (règles VFR), les altitudes utilisées sont souvent comprises entre 500 pieds (150m) et 3’000 pieds (900m) au-dessus du sol, ceci dans des zones où il est possible d’atterrir sur un aérodrome pas trop éloigné. C’est d’ailleurs vers 2’000 pieds, proche de l’aérodrome de Calais, que j’ai pu photographier ce collègue dans son DA40.
Pour l’aviation de ligne, la zone privilégiée pour la croisière débute le plus haut possible mais souvent aux alentours de 30’000 pieds (9’000m) pour se terminer généralement proche de la tropopause, vers 36’000 pieds (environ 11’000m). De plus ces appareils ont tendance à parcourir des routes prédéfinies, histoire d’éviter l’anarchie aérienne.
Au final, à partir d’un volume presque infini, on se retrouve à utiliser en particulier deux tranches de ciel d’épaisseur plutôt limitée, et dans des zones précises. Pas étonnant que l’on se croise assez régulièrement !
Et encore, c’est sans prendre en compte les espaces aériens restricifs, aux abords des grands aéroports ou des grandes villes, qui concentrent les avions légers dans des tranches encore plus minces.
Malgré tout, les collisions en vol sont extrêmement rares, et c’est rassurant. Mais elles existent.
La solution pour être vraiment tranquille ce n’est plus le ciel bleu, c’est l’espace ! Mais il parait que même là-haut c’est bien encombré…

A la recherche du ciel pur

L‘un des plaisirs des vols passés dans le cockpit d’un avion de ligne, c’est d’être ébloui.
Et oui, aux altitudes de croisière des appareils transportant les passagers, on se trouve dans une portion de l’atmosphère très pure et laissant au soleil la possibilité de briller vraiment fort.


Le ciel pur au-dessus de la brume

 

L’explication est simple. La couche atmosphérique en contact avec le sol contient les particules terrestres en suspension, telles que les poussières ou les particules liées aux pollutions diverses. Ces minuscules corps sont confinés dans une tranche plus ou moins épaisse selon les conditions météorologiques. Au sol, on ne s’en rend pas compte car aucune limite distincte n’est perceptive, on est effectivement plongés dans cette épaisseur qu’on appelle en aviation « la couche ». Mais dès que l’on passe au-dessus de la couche, on réalise que le ciel pur n’est pas si loin de la surface terrestre. Et à cet endroit la lumière du soleil est vraiment forte (ce qui justifie au passage l’attrait qu’ont les pilotes pour les lunettes de soleil) et le bleu du ciel vraiment très bleu.
Ce jour là, nous étions en conditions anticycloniques typiques pour notre continent. La couche était donc relativement peu épaisse et la densité de particules en conséquent assez élevée. Je me suis donc permis une croisière au-dessus de la brume, là où le ciel est pur. En plus, l’atmosphère est extrêmement calme dans cette zone. Autant de bonnes raisons pour y placer le trafic aérien régulier.
Bon, à l’approche de Paris, il faut retourner vers la réalité: Classe A à 1’500 pieds. Et attention il parait qu’il y a des Falcon 900 qui rôdent juste au-dessus …

Perceptions du passager

A travers le hublotPassager [n.m.] Personne transportée ne faisant pas partie de l’équipage.

Adapté au transport aérien, le rôle de passager est à mon sens l’un des meilleurs passe-temps que l’on puisse trouver. Contempler pendant des heures les nuages, villes ou champs défilant avec une lenteur trompeuse et oublier que l’on se trouve à 10km du sol à une vitesse pas si éloignée de celle du son. En voici une activité agréable !
En passager, la réalité est si lointaine que le mouvement est difficilement perceptible. Le hublot statique renvoyant une impression d’immobilité, c’est le monde qui se déplace derrière lui et non l’inverse. Ces quelques couches de verre laminé sont finalement bien plus qu’une simple fenêtre …

Ce jour-là, détendu et avec comme papier peint un bleu infini, j’en ai presque oublié qu’il y avait tout un équipage de pilotes, hôtesses et stewards travaillant dans ce Boeing 767 de Qantas. Il y a des métiers ingrats !

Melbourne – Sydney, 1h05.