Pilote Automatique = Ennui ?

On me dit souvent « Mais l’avion quand il est sous pilote automatique, t’as plus rien à faire, tu peux te reposer ? ». Et je ne peux pas répondre simplement oui à ça, j’aurais trop de problèmes avec mes collègues ! Surtout ce n’est pas la réalité.
A l’origine de cette croyance, je pense qu’il y a un problème avec un film que j’ai adoré étant petit : « Y a-t-il un pilote dans l’avion ». Contrairement à ce qu’on pourrait penser, le pilote automatique n’est pas gonflable, il ne prend pas le siège d’un pilote et il ne sourit pas.
Le rôle des automatismes dans les avions est de soulager la charge de travail des pilotes. Un but simple : être le moins fatigué possible pour pouvoir réaliser un vol en sécurité et disposer de ressources en cas d’apparition d’un problème.
Piloter un avion c’est génial. J’adore ça et je ne suis pas le seul. Mais piloter un avion manuellement pendant une longue période requiert beaucoup d’attention, c’est donc fatigant. Le principe est le même en voiture, c’est pour ça qu’on conseille une pause toutes les deux heures. En avion, on ne va pas s’arrêter toutes les deux heures. Donc on met en place des subterfuges à la baisse de vigilance. Le fait d’être deux pilotes à partager le travail y participe déjà bien. Et côté technique il y a donc les automatismes.
Un pilote automatique pour faire simple c’est un ordinateur qui est capable de maintenir constants, entre autres : une vitesse, une altitude, un cap. Quand on enclenche le pilote automatique, on lui dit ce qu’il doit tenir comme éléments et il obéit. Ensuite avec le progrès on a des ordinateurs un peu plus complexes qui sont capable de dire qu’à un point donné de la route on va changer de vitesse ou virer vers tel cap.
Lorsqu’on enclenche le pilote automatique c’est donc encore le pilote humain qui pilote l’avion. Ce qui change c’est qu’on ne déplace plus des manettes pour faire bouger l’avion mais on change les valeurs des paramètres que doit tenir le pilote automatique. Ça revient à rajouter un intermédiaire, un genre de « troisième pilote » (on est en général deux pilotes humains).
Ensuite, sûrement pour justifier un peu plus notre travail, ces automatismes ont des limites. Une turbulence un peu forte par exemple, et le pilote automatique peut se déconnecter instantanément, rendant la main à l’humain. Ça permet de voir différemment des heures de croisière « où l’on ne fait rien ».
Bref, grâce au pilote automatique dans sa version non gonflable, on peut se détendre et c’est fait exprès. Mais l’attention est constante.

Le Poster Pedagogique

Poster de cockpit de Baron

Lors de la découverte d’une nouvelle machine volante, pour s’imprégner des procédures et de l’emplacement des contrôles, le pilote passe par une étape fondamentale : l’apprentissage par le poster.
La chose peut paraître simpliste, mais un poster représentant fidèlement le poste de pilotage est l’outil parfait pour apprendre les actions et circuits visuels associés de chaque phase de vol.
Sur la photo, on peut admirer le poste de pilotage d’un magnifique Beech 58 « Baron ». Un cockpit improvisé de ce genre est le redoutable outil de travail permettant de bien se préparer avant chaque séance d’instruction.
Une bonne solution alternative est le scolaire « amphi cabine », encore plus efficace. Nécessitant un avion vide, il n’est toutefois pas toujours évident à placer. En particulier quand on commence à parler d’Airbus.

Haute couture

Fil de laineLa nature recèle de symétries en tous genres, cette notion est omniprésente dans l’univers et le monde du pilotage n’y échappe pas.

La symétrie du vol est une notion bien particulière. Outre la vérification de la symétrie la plus parfaite possible de l’aéronef lors de la visite prévol, un pilote s’acharne durant le vol à maintenir son appareil dans une attitude symétrique. La commande utilisée pour cette tâche est le palonnier, qui agit sur la gouverne de direction d’un aéronef : c’est le contrôle sur l’axe de lacet.
Voler symétriquement, c’est simplement conserver son avion dans le lit du vent, le fuselage parallèle à l’écoulement de l’air qui l’entoure. Si une dissymétrie apparait, certains effets indésirables peuvent intervenir, le plus fâcheux étant le départ en vrille. Cette dernière n’est pas fatale si elle est corrigée, mais on l’évite un maximum car dans certaines phases du vol elle peut être très embêtante. Notamment à l’approche de l’atterrissage où la hauteur au-dessus du sol est réduite et laisse moins de marge pour rétablir l’avion sur une trajectoire classique. Accessoirement, la vrille et ses dérivées sont des figures de voltige qui, bien maitrisées, ravissent les spectateurs. Moi le premier.
Pour contrôler cette symétrie, les avions disposent d’une simple bille se déplaçant dans un tube courbé, le but étant de la laisser au milieu de ce dernier.
En planeur, cette symétrie est encore plus importante, et l’instrument utilisé est encore plus basique : c’est le fil de laine. Comme le montre la photo, le fil rouge est collé sur la verrière, ainsi toujours visible du pilote. S’il est parallèle au fuselage du planeur, le pilote est satisfait. Si le fil ne l’est plus, le pilote corrige puis redevient heureux.
Bref, un exemple éloquent de la redoutable efficacité d’un système simple et basé sur le bon sens.

Instrumentalisation

Beech BaronCa devait arriver ! Voler à vue permet de profiter du paysage, mais pour ensuite transporter des passagers il faut de quoi s’affranchir de certaines conditions météorologiques. Histoire d’être un peu moins dépendant des fluctuations de l’humidité relative…

La solution, c’est le vol aux instruments. Le principe est simple : on ne se base plus sur des références extérieures (l’horizon, entre autres) mais sur les instruments incrustés dans le tableau de bord de l’avion. En résumant, au lieu de regarder dehors on regarde dedans. Facile ! Disent certains.
La réalité n’est pas si simpliste. Savoir matérialiser sa position dans l’espace à l’aide de quelques cadrans et gérer une trajectoire basée sur des axes radioélectriques invisibles nécessitent quelques efforts cognitifs. Et c’est sans compter sur les illusions sensorielles ou encore les exercices de pannes variées.
Un an après mon arrivée à Merville, me voici qualifié aux instruments, CPL/IR donc.
La suite de la formation fera maintenant un doux bruit de réacteur.
Merville – Rouen – Merville, 2h05.