Pilote Automatique = Ennui ?

On me dit souvent « Mais l’avion quand il est sous pilote automatique, t’as plus rien à faire, tu peux te reposer ? ». Et je ne peux pas répondre simplement oui à ça, j’aurais trop de problèmes avec mes collègues ! Surtout ce n’est pas la réalité.
A l’origine de cette croyance, je pense qu’il y a un problème avec un film que j’ai adoré étant petit : « Y a-t-il un pilote dans l’avion ». Contrairement à ce qu’on pourrait penser, le pilote automatique n’est pas gonflable, il ne prend pas le siège d’un pilote et il ne sourit pas.
Le rôle des automatismes dans les avions est de soulager la charge de travail des pilotes. Un but simple : être le moins fatigué possible pour pouvoir réaliser un vol en sécurité et disposer de ressources en cas d’apparition d’un problème.
Piloter un avion c’est génial. J’adore ça et je ne suis pas le seul. Mais piloter un avion manuellement pendant une longue période requiert beaucoup d’attention, c’est donc fatigant. Le principe est le même en voiture, c’est pour ça qu’on conseille une pause toutes les deux heures. En avion, on ne va pas s’arrêter toutes les deux heures. Donc on met en place des subterfuges à la baisse de vigilance. Le fait d’être deux pilotes à partager le travail y participe déjà bien. Et côté technique il y a donc les automatismes.
Un pilote automatique pour faire simple c’est un ordinateur qui est capable de maintenir constants, entre autres : une vitesse, une altitude, un cap. Quand on enclenche le pilote automatique, on lui dit ce qu’il doit tenir comme éléments et il obéit. Ensuite avec le progrès on a des ordinateurs un peu plus complexes qui sont capable de dire qu’à un point donné de la route on va changer de vitesse ou virer vers tel cap.
Lorsqu’on enclenche le pilote automatique c’est donc encore le pilote humain qui pilote l’avion. Ce qui change c’est qu’on ne déplace plus des manettes pour faire bouger l’avion mais on change les valeurs des paramètres que doit tenir le pilote automatique. Ça revient à rajouter un intermédiaire, un genre de « troisième pilote » (on est en général deux pilotes humains).
Ensuite, sûrement pour justifier un peu plus notre travail, ces automatismes ont des limites. Une turbulence un peu forte par exemple, et le pilote automatique peut se déconnecter instantanément, rendant la main à l’humain. Ça permet de voir différemment des heures de croisière « où l’on ne fait rien ».
Bref, grâce au pilote automatique dans sa version non gonflable, on peut se détendre et c’est fait exprès. Mais l’attention est constante.

Le Poster Pedagogique

Poster de cockpit de Baron

Lors de la découverte d’une nouvelle machine volante, pour s’imprégner des procédures et de l’emplacement des contrôles, le pilote passe par une étape fondamentale : l’apprentissage par le poster.
La chose peut paraître simpliste, mais un poster représentant fidèlement le poste de pilotage est l’outil parfait pour apprendre les actions et circuits visuels associés de chaque phase de vol.
Sur la photo, on peut admirer le poste de pilotage d’un magnifique Beech 58 « Baron ». Un cockpit improvisé de ce genre est le redoutable outil de travail permettant de bien se préparer avant chaque séance d’instruction.
Une bonne solution alternative est le scolaire « amphi cabine », encore plus efficace. Nécessitant un avion vide, il n’est toutefois pas toujours évident à placer. En particulier quand on commence à parler d’Airbus.

Haute couture

Fil de laineLa nature recèle de symétries en tous genres, cette notion est omniprésente dans l’univers et le monde du pilotage n’y échappe pas.

La symétrie du vol est une notion bien particulière. Outre la vérification de la symétrie la plus parfaite possible de l’aéronef lors de la visite prévol, un pilote s’acharne durant le vol à maintenir son appareil dans une attitude symétrique. La commande utilisée pour cette tâche est le palonnier, qui agit sur la gouverne de direction d’un aéronef : c’est le contrôle sur l’axe de lacet.
Voler symétriquement, c’est simplement conserver son avion dans le lit du vent, le fuselage parallèle à l’écoulement de l’air qui l’entoure. Si une dissymétrie apparait, certains effets indésirables peuvent intervenir, le plus fâcheux étant le départ en vrille. Cette dernière n’est pas fatale si elle est corrigée, mais on l’évite un maximum car dans certaines phases du vol elle peut être très embêtante. Notamment à l’approche de l’atterrissage où la hauteur au-dessus du sol est réduite et laisse moins de marge pour rétablir l’avion sur une trajectoire classique. Accessoirement, la vrille et ses dérivées sont des figures de voltige qui, bien maitrisées, ravissent les spectateurs. Moi le premier.
Pour contrôler cette symétrie, les avions disposent d’une simple bille se déplaçant dans un tube courbé, le but étant de la laisser au milieu de ce dernier.
En planeur, cette symétrie est encore plus importante, et l’instrument utilisé est encore plus basique : c’est le fil de laine. Comme le montre la photo, le fil rouge est collé sur la verrière, ainsi toujours visible du pilote. S’il est parallèle au fuselage du planeur, le pilote est satisfait. Si le fil ne l’est plus, le pilote corrige puis redevient heureux.
Bref, un exemple éloquent de la redoutable efficacité d’un système simple et basé sur le bon sens.

Instrumentalisation

Beech BaronCa devait arriver ! Voler à vue permet de profiter du paysage, mais pour ensuite transporter des passagers il faut de quoi s’affranchir de certaines conditions météorologiques. Histoire d’être un peu moins dépendant des fluctuations de l’humidité relative…

La solution, c’est le vol aux instruments. Le principe est simple : on ne se base plus sur des références extérieures (l’horizon, entre autres) mais sur les instruments incrustés dans le tableau de bord de l’avion. En résumant, au lieu de regarder dehors on regarde dedans. Facile ! Disent certains.
La réalité n’est pas si simpliste. Savoir matérialiser sa position dans l’espace à l’aide de quelques cadrans et gérer une trajectoire basée sur des axes radioélectriques invisibles nécessitent quelques efforts cognitifs. Et c’est sans compter sur les illusions sensorielles ou encore les exercices de pannes variées.
Un an après mon arrivée à Merville, me voici qualifié aux instruments, CPL/IR donc.
La suite de la formation fera maintenant un doux bruit de réacteur.
Merville – Rouen – Merville, 2h05.

Professionnalisation

Décollage piste 04. Le vent est de secteur Sud-Est aujourd’hui, la situation est anticyclonique et nous apporte une belle brume qui a du mal à se lever au fil de la journée. La visibilité s’en ressent, 4 Km, ce sera VFR Spécial pour le départ.

Une fois en l’air on voit un peu mieux, la couche de brume est mince et une fois au-dessus, la vue est superbe. Les faibles reliefs du Nord jouent avec la luminosité et l’humidité pour créer de superbes effets au sol. La navigation est calme, Le Treport arrive tranquillement. Intégration, tours de pistes et exercices moteur réduit.
On continue, projet initial : retour vers Merville, notre terrain de départ. Au deuxième tiers du trajet une petite mise en situation me fait descendre vers mon altitude de vol minimum, 500 pieds (150m) au-dessus du sol.
Nouvelle mise en situation et déroutement vers la piste gazonnée d’Arras. Il faut faire confiance à la méthode! La position est identifiée, cap à l’Est. Pas grand chose pour confirmer la position en route, la visibilité est vraiment faible et les petits villages se ressemblent. Les moyens de radionavigation confirment la route et au bout de quelque temps, la ville d’Arras se dessine. Soulagement! On continue, je tourne un peu et le terrain est là, c’est même écrit sur le sol en très grandes lettres blanches : « Arras ». Je bénis les auteurs ! Arrivée préparée tard, Intégration chaotique, la fatigue s’est installée. Le tour de piste est mal calibré, la remise de gaz est la solution.
On quitte Arras vers le Nord Ouest, on monte vers 3000 pieds et la maniabilité commence. Vol lent, décrochage, virage engagé, virages à 45 degrés d’inclinaison, vol sans visibilité avec la capote puis avec perte de l’horizon principal. Petite spécialité du jour, une expérience : le maintien d’un palier en fermant les yeux. Bilan : en une minute environ et sans rien sentir, l’avion a viré de 90 degrés et s’est installé en descente. Effectivement, notre oreille interne a ses limites !
Fin des exercices académiques, on est de retour sur Merville avec un traitement de feu électrique piètrement effectué. La fatigue est vraiment là. Procédure de sortie du train en secours et préparation d’un atterrissage sans volets. Pendant ce temps la visibilité est bien tombée en cette fin de journée, 3Km maintenant. La tour rappelle tous les vols VFR. Je me repère difficilement, le contrôle me fait patienter pour laisser passer un appareil en finale IFR. Une fois en longue finale, je ne vois pas la piste. Soit, j’ai une balise NDB dans l’axe qui m’assiste. Je vois une petite lumière rouge et blanche, c’est le PAPI. On descend en lui faisant confiance puis enfin la piste se dessine. Même si je me doutais bien qu’elle était là je suis soulagé. Le décollage de cette piste était il y a 2h45, je suis content de me poser.
Au parking l’un des deux passager de l’arrière du TB20 m’annonce que pour le CPL c’est bon, ce qui fait de moi un pilote professionnel.
Non sans mal j’ai franchi une belle étape, maintenant place à la suite, au monde plein d’aiguilles du vol aux instruments!

Merville – Le Treport – Arras – Merville, 2h45.

 

2 minutes 50 de nuages

Parfois un petit vol local peut être simplement magnifique. Voici un modeste aperçu de mon premier vol sans visibilité en régime de vol aux instruments.
Au programme de la séance : virages, montées et descentes, en n’utilisant que les instruments du tableau de bord. L’extérieur est masqué à l’élève à l’aide d’une capote amovible.

 

Passage A l’Inverse

Prenez un avion, de préférence à hélice. Retirez son moteur et connectez directement l’axe de l’hélice à celui de l’alternateur. Vous voici maintenant avec deux options :

– inversez la bobine de l’alternateur et branchez ce dernier à une batterie, vous obtenez un avion électrique de très mauvaise qualité.

– ôtez les ailes de l’aéronef puis perchez-le bien haut sur un mât pour le placer dans une couche d’air venteuse, vous voici avec un anti-avion producteur de courant, plus souvent nommé éolienne.
Eolienne moderne
Finalement une éolienne moderne est plus ou moins un avion sans aile adapté à la production d’énergie si l’on observe un peu ce cliché : pales au profil très travaillé sur toute la longueur, utilisation de winglets aux extrémités, carénage de la nacelle profilé…
Je trouve ces grandes hélices majestueuses et de plus en plus élégantes aérodynamiquement. Mais il va falloir faire quelque chose sur les cartes de navigation aéronautiques à vue, car bientôt la France ne sera qu’un champ d’éoliennes sans autre repère au sol pour identifier sa position.