Rendre le choc confortable

S‘il y a bien une partie de l’avion qui souffre en silence à chaque vol, c’est le train d’atterrissage. Sous l’avion, juste derrière le réacteur, au ras du sol, son emplacement est peu enviable. Pourtant, cet ensemble accomplit à répétition un travail fantastique. Il est capable d’absorber une énorme quantité d’énergie et c’est très bien pour nous, les occupants du vaisseau.

Landing Gear

Quand on se pose, c’est d’abord l’amortisseur qui encaisse. Il passe en un instant d’une position de repos à un état comprimé, avec les 60 et quelques tonnes de l’A320 (enfin la moitié car ils sont deux amortisseurs) sur les épaules. Et même un peu plus en charge apparente instantanée à l’instant de l’impact, l’accélération verticale en ajoutant une quantité non négligeable.

Simultanément, les quatre gros pneus effectuent une transition éclair de 0 vers environ 130 noeuds (soit 240 Km/h). L’accélération est si rapide que la gomme en contact avec le sol n’a d’autre choix que de brûler, générant le petit nuage de fumée caractéristique. Et aussi le fameux petit « couic » sonore qu’on entend si on n’est pas trop loin.

Enfin le plus dur reste à faire : ralentir la machine sur la piste, avant d’en avoir atteint la fin. Pour ça, chaque roue est dotée d’un  bloc de freinage en carbone capable d’arrêter confortablement 60 tonnes d’Airbus en 1800m, voire bien moins si le confort n’est pas le but recherché. Quelques minutes après le freinage, l’énergie cinétique de l’ensemble de l’avion ayant été absorbée par les freins, la température de ces derniers monte de quelques centaines de degrés, jusqu’aux alentours de 240 degrés au quotidien. 300 degrés s’il fait chaud et que la piste est courte. Beaucoup plus en cas d’interruption du décollage.

Bref, le train d’atterrissage c’est un beau condensé de technologie. En très grande partie fabriqué en France !

 

Le retour sur Terre

Voler c’est merveilleux, mais après quelques délicieux moments de lutte contre la gravité, il faut se résoudre à retourner sur Terre.

L’atterrissage intervient à cet instant délicat où le poids de l’avion, équilibré par la portance des ailes pendant le vol, devient supporté par le train d’atterrissage une fois au sol. L’atterrissage est une science à part entière au sein de l’art du pilotage, et pour le pilote c’est l’ultime plaisir, un peu comme la cerise concluant un gâteau que fut le vol.

Le plaisir de l’atterrissage vient de son unicité, particulièrement lors de l’arrondi (transition entre la trajectoire de descente constante de l’avion et la trajectoire de roulage au sol) qui décidera d’un « kiss landing », d’un toucher franc ou peut-être de plusieurs atterrissages en cas de rebonds …

Quoiqu’il en soit, un atterrissage n’est pas réussi s’il est confortable comme le pense souvent le passager, mais s’il est réalisé en sécurité. Et sécurité pouvant signifier inconfort, juger le niveau d’un pilote sur la douceur de son atterrissage n’est simplement pas rationnel.

En guise de conclusion, une simple vidéo d’un atterrissage au coucher du soleil. Du pur plaisir.

 

 

Faire face au vent

Avion se posant à GranvilleEn aviation, il y a quelques principes fondamentaux qui s’appliquent à tous les avions sans exception. L’un d’eux dit que les décollages et atterrissages s’effectuent face au vent.

En fait, ce principe est inspiré de la nature, plus particulièrement de l’observation des oiseaux. Il permet d’une part de raccourcir les distance de décollage et d’atterrissage et d’autre part de prendre le plus possible d’altitude par rapport au sol en un minimum de temps. C’est donc une double sécurité.

Les pistes d’atterrissages sont construites de manière à pouvoir effectuer ces manœuvres en conditions optimales la plupart du temps. Ainsi, en région parisienne où les vents dominants sont d’ouest, les pistes des aéroports de Roissy et Orly ont globalement une direction Est-Ouest.

Il arrive que les conditions soit ambiguës par vent très faible ou perpendiculaire à l’axe de la piste. Dans ce cas on utilise la piste préférentielle, souvent celle qui permet de causer un minimum de gêne aux riverains.

Sur la photo, le pilote est en courte finale au-dessus de la plage de Granville pour se poser en piste 07 (au cap 070 donc) au lieu de la piste 25 (cap 250) en service. Ca s’appelle un « contre-QFU » dans le jargon. Ils font décidément tout à l’envers ces Grands-Bretons !

Toussus – Granville – Toussus, 4h24.

Le choix du champ en cas de panne moteur

Quand on vole avec un petit avion monomoteur, il faut prévoir la situation de panne. Dans ce cas, la solution est l’atterrissage en campagne, c’est à dire se poser dans un champ en planant.

Ca parait évident mais le choix du champ idéal est en réalité une discipline dissimulée dans celle du pilotage.
Le problème : il y a beaucoup de champs, mais même si l’avion en panne continue à voler, on a très peu de temps pour réagir (trois minutes entre la panne et le toucher au sol c’est déjà sympa) et certains obstacles sont difficiles à observer d’en haut, comme les lignes électriques.
Le champ représenté sur la photo serait le choix parfait pour un atterrissage en campagne : plat, assez étendu, l’herbe y est rase, le sillons peu profonds, pas de lignes électriques ni de clôtures à proximité, pas loin d’un village, …
Malheureusement, il a une très faible probabilité d’être élu meilleur lieu d’atterrissage en campagne. Il est en effet situé juste en bordure de l’aérodrome de Merville, et même en cas de panne, une piste reste la meilleure solution pour se poser.

Pour regarder moins souvent les champs, il faut avoir plusieurs moteurs … plus tard sûrement !