Rendre le choc confortable

S‘il y a bien une partie de l’avion qui souffre en silence à chaque vol, c’est le train d’atterrissage. Sous l’avion, juste derrière le réacteur, au ras du sol, son emplacement est peu enviable. Pourtant, cet ensemble accomplit à répétition un travail fantastique. Il est capable d’absorber une énorme quantité d’énergie et c’est très bien pour nous, les occupants du vaisseau.

Landing Gear

Quand on se pose, c’est d’abord l’amortisseur qui encaisse. Il passe en un instant d’une position de repos à un état comprimé, avec les 60 et quelques tonnes de l’A320 (enfin la moitié car ils sont deux amortisseurs) sur les épaules. Et même un peu plus en charge apparente instantanée à l’instant de l’impact, l’accélération verticale en ajoutant une quantité non négligeable.

Simultanément, les quatre gros pneus effectuent une transition éclair de 0 vers environ 130 noeuds (soit 240 Km/h). L’accélération est si rapide que la gomme en contact avec le sol n’a d’autre choix que de brûler, générant le petit nuage de fumée caractéristique. Et aussi le fameux petit « couic » sonore qu’on entend si on n’est pas trop loin.

Enfin le plus dur reste à faire : ralentir la machine sur la piste, avant d’en avoir atteint la fin. Pour ça, chaque roue est dotée d’un  bloc de freinage en carbone capable d’arrêter confortablement 60 tonnes d’Airbus en 1800m, voire bien moins si le confort n’est pas le but recherché. Quelques minutes après le freinage, l’énergie cinétique de l’ensemble de l’avion ayant été absorbée par les freins, la température de ces derniers monte de quelques centaines de degrés, jusqu’aux alentours de 240 degrés au quotidien. 300 degrés s’il fait chaud et que la piste est courte. Beaucoup plus en cas d’interruption du décollage.

Bref, le train d’atterrissage c’est un beau condensé de technologie. En très grande partie fabriqué en France !

 

Brouillard

Définition :
Le brouillard est la suspension dans l’atmosphère de très petites gouttelettes d’eau réduisant la visibilité au sol à moins d’un kilomètre. (Source et article très complet : http://www.meteofrance.fr/prevoir-le-temps/phenomenes-meteo/le-brouillard)

Le brouillard est contraignant en voiture. Il l’est un peu moins à vélo et un peu plus en avion. Le lien entre tout les trois ? Les vitesses en jeu et donc le temps disponible devant soi pour réagir à un imprévu.

Ce matin sur mon vélo de facteur d’occasion (voir l’épisode précédent) la visibilité dans le brouillard était d’environ 450 mètres. Un peu de calcul scientifique plus tard, on obtient un temps de parcours pour ces 450m en fonction de son moyen de transport :
À vélo (20 Km/h) : 1min 21s
En voiture (90 Km/h) : 18s
Au décollage en avion (220 Km/h) : 7s

Conclusion : si une vache s’est endormie sur mon chemin, je pourrai l’éviter ou m’arrêter facilement avant elle si je suis à vélo. En voiture probablement aussi. En avion non.

Fog and Airbus

Ceci explique pourquoi le brouillard est une menace particulière sur un aéroport. Dans la réalité sur les gros aéroports modernes la vache en tant qu’obstacle est très peu crédible. Mais le principe est là. On comprend la nécessité d’établir un environnement contrôlé et maîtrisé afin de conserver les pistes libres de tout véhicule ou aéronef et de fournir un guidage optimal aux avions pour qu’ils trouvent leur zone d’atterrissage quasiment à l’aveugle.
Les procédures faible visibilité (le terme commun est LVP, Low Visibility Procedures en anglais) sont là pour garantir ces aspects. Elles ont trois acteurs, et chacun doit être qualifié : l’aéroport, l’avion et l’équipage.
L’aéroport doit être par exemple doté d’un système ILS de grande précision pour permettre aux avions de suivre un axe et un plan qui les mènera vers une zone très précise d’atterrissage. Il doit aussi comporter un balisage lumineux spécifique au sol pour que les avions puissent cheminer entre les pistes et les parkings. Ça paraît bête, mais ce n’est pas évident (voir la photo).
L’avion doit notamment être équipé de systèmes de haute précision et redondants : la panne d’un système entraîne la prise de relai par un autre.
L’équipage doit être entraîné au simulateur à ces opérations et au comportement à tenir selon les pannes de systèmes de l’avion ou de l’aéroport.

Conséquence de ces opérations délicates : comme dans le brouillard sur l’autoroute, on prend plus de marges que d’habitude, donc tout va moins vite, donc souvent sur des horaires serrés on génère du retard.

222 + 7

Alpes SuissesOu comment casser ses records en un vol.

Retour d’Ajaccio, fin des vacances d’été, un lundi après-midi. Visiblement, pas mal de monde cherche à retourner vers Paris, peu font l’inverse à cette période.
Pour satisfaire un maximum de passagers nous avons un A321, la version longue de la famille d’Airbus que je pilote maintenant. Dans la cabine, 212 sièges pour s’asseoir. Lorsque nous quittons le parking, l’avion est plus que complet : 222 passagers et 7 membres d’équipage. Pour expliquer ça, pas de magie ni de passagers dans les toilettes, mais des enfants de moins de deux ans assis sur les genoux de leurs parents.
229 personnes à bord et quelques animaux de compagnie en plus pour traverser la France, c’est bien loin de mon Cessna 172 que j’emmenais à Deauville avec deux passagers.

Voilà, je suis pilote de ligne, pour de vrai !

Bonus : le genre de paysages que l’on admire par beau temps en remontant par les Alpes.

Dure evolution technologique

Morceaux d'Airbus A319Un cockpit, un fuselage et un peu d’aile, un plan horizontal réglable et une dérive. Voilà qui devrait nous permettre de voler sympathiquement avec 156 passagers et 6 membres d’équipage à bord !

Vu de l’extérieur, un Airbus A319 est assez épuré et on ne réalise pas l’énorme quantité de technologie qu’il renferme. Pourtant il y en a vraiment beaucoup dans un avion moderne. A tel point qu’en fait cet avion est quasiment capable de voler tout seul.
Si l’homme n’était pas si prudent de nature, les pilotes de ligne auraient d’ailleurs du souci à se faire. Fort heureusement, les traits humains déterminant notre jugement n’ont pas encore été modélisés dans les ordinateurs de bord. Ceci devrait nous laisser au moins quelques décennies de répit avant de devoir se réorienter.

La technologie ayant déjà eu raison des officiers mécaniciens navigants, les derniers des navigants seront peut-être bien les PNC !

La patience du pilote

Nez d'un Airbus A319 au parkingMême s’il a la chance d’utiliser quotidiennement le plus beau bureau du monde, le pilote de ligne doit savoir faire preuve de patience dans l’exercice de sa passion.

Un vol est un enchaînement de phases très actives telles le roulage, le décollage ou l’atterrissage, entremêlées de périodes où il faut simplement attendre et veiller, comme l’embarquement de passagers ou la croisière.

Cependant la patience du pilote est une variante active de celle dont on ferait par exemple preuve en attendant son train. La loi de Murphy étant trop souvent vérifiée, un problème inattendu apparaitra avec certitude au moment où l’on y est le moins préparé. D’où l’intérêt d’avoir à chaque instant , et même dans les périodes très calmes où tout va bien, une représentation mentale de la situation la plus proche possible de la réalité.

Ainsi, derrière l’apparence calme de cet immobile Airbus A319 en cours d’avitaillement se cache un équipage détendu mais prêt à réagir instantanément en cas d’anomalie.

Train d’atterrissage, travaux pratiques

Train avant d'Airbus A319L‘ATPL (Air Transport Pilot License, ou certificats théoriques du pilote de ligne), c’est un vaste ensemble de notions théoriques relatives à l’aéronautique, et particulièrement aux mécanismes qui composent les aéronefs. Mais rien de tel qu’une petite mise en situation pour vraiment assimiler ces concepts techniques, et mon poste actuel de Steward basé à Orly m’apporte de belles opportunités d’assimilation.

Aujourd’hui je vais m’attarder sur l’un des 14 certificats de l’ATPL, Aircraft General Knowledge (Connaissances Générales Avion en Français, l’un des gros morceaux des certificats) section « Train d’atterrissage ».
L’un des systèmes fort bien conçus des trains d’atterrissage est un interrupteur placé dans les amortisseurs de l’appareil. Si ce contacteur détecte que l’amortisseur est compressé, donc que l’avion est au sol, il empêche la rentrée des trains d’atterrissage pour éviter un malheureux incident sur le tarmac … Le train peut ainsi être rétracté uniquement quand l’avion a quitté le sol. En lisant ce paragraphe, je me rappelle avoir été agréablement surpris par la simplicité et l’ingéniosité de ce système parfait !

Oui, mais en fait pas forcément … Hier lors d’un aller-retour entre Orly et Toulouse qui s’annonçait certes venteux mais paisible, une volonté technique supérieure à la nôtre a décidé que nous resterions en région parisienne. Ce petit interrupteur de compression de notre Airbus A319 a en effet choisi de ne pas détecter la détente d’un amortisseur.

Le résultat est simple, le train d’atterrissage ne pouvant pas être rentré, nous avons voyagé à basse altitude aux environs de la capitale afin d’alléger l’appareil en kérozène, puis nous nous sommes reposés sur l’aéroport d’Orly, accueillis par un cortège de gyrophares.

Maintenant, j’ai très bien compris les principes et les faiblesses de ce mécanisme. Et puis moins de deux heures plus tard, l’aéroport de Toulouse fermait à cause des violentes rafales de vent qui y sévissaient…